LONDRES : Il a été créé il y a quatre décennies dans l’ombre d’un conflit régional antérieur qui menaçait le flux de pétrole et de gaz à travers le détroit d’Ormuz. Aujourd’hui, le Petroline saoudien revient à la une et soulage une fois de plus les marchés énergétiques mondiaux.

Le pipeline Est-Ouest de l’Arabie saoudite se compose de deux conduites et d’une série de stations de pompage qui transportent le pétrole sur plus de 1 200 km à travers des terrains souvent difficiles, reliant le champ pétrolier d’Abqaiq, dans la province orientale, au port de Yanbu sur la mer Rouge.

Aujourd’hui, alors que le passage par le détroit d’Ormuz est fortement restreint, le Petroline, vieux de 40 ans, fonctionnerait à pleine capacité.

Selon Bloomberg, la compagnie pétrolière nationale saoudienne Aramco a activé des plans pour intensifier les opérations de Petroline dès le début de la guerre américano-israélienne contre l’Iran le 28 février.

Dès le 4 mars, il fonctionnait presque à pleine capacité, et les pétroliers qui se dirigeaient habituellement vers des terminaux du Golfe arabique ont été redirigés vers la mer Rouge.

Les 7 millions de barils par jour acheminés à travers le pays depuis la province orientale jusqu’à Yanbu ne compensent que partiellement la perte des 15 millions de barils qui transitent normalement par le détroit d’Ormuz — soit environ 20 % de la demande mondiale quotidienne.

Mais, comme l’a rapporté Bloomberg samedi, Petroline est « l’une des raisons pour lesquelles les prix du pétrole n’ont pas atteint des niveaux de crise ».

L’accès au pétrole par voie maritime est pris en otage non seulement par des attaques physiques de l’Iran, mais aussi par la crainte de telles attaques, aggravée par la hausse prohibitive des assurances.

L’assurance des pétroliers est calculée en pourcentage de la « valeur de coque » — le coût de remplacement du navire. Selon Lloyd’s List, en temps normal, le coût d’une semaine d’assurance pour traverser le détroit d’Ormuz varie entre 0,15 et 0,25 % de cette valeur.

La semaine dernière, cependant, Lloyd’s a indiqué que certaines compagnies se voyaient proposer des taux atteignant 10 %.

Des rapports suggèrent que certaines entreprises, voire certains États, cèdent au chantage iranien, négociant des frais pour garantir un passage sécurisé. La Thaïlande a confirmé qu’un pétrolier battant pavillon thaïlandais, appartenant à Bangchak Corporation, avait traversé avec l’autorisation de l’Iran.

Le soulagement apporté aux marchés énergétiques mondiaux par Petroline durant la crise ouvre une perspective intéressante. Si l’Arabie saoudite construisait un second pipeline, doublant la capacité de Petroline, l’emprise de l’Iran sur le flux pétrolier à travers le détroit d’Ormuz pourrait disparaître.

Cela ne résoudrait pas, bien sûr, le problème auquel est confrontée la flotte mondiale de porte-conteneurs et de vraquiers transportant d’autres marchandises essentielles à travers ce goulet d’étranglement.

Vendredi, il a été rapporté que deux grands porte-conteneurs appartenant à la compagnie chinoise Costco ont effectué des demi-tours soudains en tentant de franchir le détroit près de l’île iranienne de Qeshm.

Selon les services de suivi maritime, les CSCL Indian Ocean et CSCL Arctic Ocean avaient clairement signalé leur propriété chinoise avant d’être contraints de rebrousser chemin.

Mais si une pénurie de biens matériels serait préjudiciable aux entreprises et aux consommateurs, c’est la perte du pétrole — qui fait tourner les rouages de l’économie mondiale — qui constitue la menace la plus grave pour la stabilité économique.

La construction d’un second Petroline serait sans aucun doute une alternative bien plus simple, rapide et économique qu’une solution évoquée sur les réseaux sociaux : la construction d’un canal contournant le détroit d’Ormuz.

Un tel projet représenterait un défi d’ingénierie colossal, nécessitant des décennies et la construction de centaines d’écluses pour franchir les montagnes Hajar entre la côte du Golfe arabique des Émirats et le golfe d’Oman.

Même s’il était réalisable, un canal transarabique serait extrêmement vulnérable aux actions militaires : immobiliser un seul navire pourrait bloquer l’ensemble.

Cela dit, Petroline lui-même n’est pas invulnérable. En mai 2019, le ministère saoudien de l’Énergie a indiqué que le pipeline avait été frappé par des drones lancés par les Houthis du Yémen.

Les drones ont touché deux stations de pompage situées à Al-Duwadimi et Afif, respectivement à environ 200 et 400 km à l’ouest de Riyad.

Mais, tout comme il a été relativement simple à construire, le pipeline est également relativement facile à réparer.

Une seule attaque ne peut endommager qu’une petite section, rapidement remise en service, comme cela a été démontré en 2019 lorsque Aramco a remis Petroline en fonctionnement après une brève interruption.

De plus, un second pipeline « fantôme » pourrait être construit en parallèle, garantissant qu’une partie du flux pétrolier continue même si l’un des pipelines est temporairement hors service.

Cependant, Petroline ne peut jouer son rôle que si la navigation en mer Rouge reste sûre. La menace des attaques houthies continue de préoccuper Aramco, les compagnies maritimes et les assureurs.

Comme l’a rapporté Bloomberg, « des flottes de pétroliers ont été redirigées vers Yanbu, fournissant une bouée de sauvetage essentielle à l’approvisionnement mondial ».

Mais « avec l’entrée en guerre annoncée des Houthis, la crainte est que la mer Rouge devienne un nouveau front ».

Les Houthis étaient restés à l’écart jusqu’à samedi, lorsqu’ils ont lancé des missiles contre des « sites militaires sensibles » en Israël. 

Les Houthis ont également attaqué ou saisi plus de 170 navires naviguant sous de nombreux pavillons différents dans la mer Rouge. En conséquence, de nombreux navires ont été redirigés autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique — une déviation coûteuse en carburant et en temps, et un coup porté aux revenus de l’Égypte provenant du canal de Suez.

En réponse, les États-Unis ont lancé plusieurs attaques contre des sites houthis et leur leadership au Yémen, ce qui a abouti à un accord de cessez-le-feu, négocié par Oman, en mai 2025.

L’année dernière, toutefois, les attaques houthies contre la navigation ont brièvement repris. Les 6 et 7 juin, deux navires de charge ont été attaqués près du port de Hodeidah, contrôlé par les Houthis, et trois membres d’équipage à bord du Eternity C, battant pavillon libérien, ont été tués.

À ce jour, malgré la reprise des attaques à missiles contre Israël, les Houthis n’ont jusqu’à présent donné aucun signe indiquant qu’ils reviendraient à attaquer la navigation passant par le détroit étroit de Bab Al-Mandab — large de seulement 30 km, un goulet d’étranglement tout aussi vulnérable que celui d’Hormuz.

Si tel était le cas, le coût mondial du carburant augmenterait sans aucun doute malgré le flux de pétrole via la Petroline.

Yanbu, où se termine la ligne pétrolière sur la mer Rouge, se trouve à plus de 1 300 km de Bab Al-Mandab et loin des lieux des précédentes attaques houthies contre la navigation dans le sud de la mer Rouge.

Mais si le détroit était bloqué, les pétroliers en provenance d’Extrême-Orient souhaitant charger du pétrole à Yanbu devraient emprunter un détour incroyablement long et prohibitivement coûteux, les obligeant à contourner le cap de Bonne-Espérance, remonter la côte ouest de l’Afrique, passer par le détroit de Gibraltar dans la Méditerranée, descendre le canal de Suez jusqu’à Yanbu, puis revenir avec leur cargaison.

Pour un pétrolier venant de l’est, cela ajouterait un voyage aller-retour de 40 000 km à leur parcours.

Le canal de Suez est un autre point de congestion potentiel.

Lorsque le président égyptien Gamal Abdel Nasser a nationalisé la voie navigable en 1956, la Grande-Bretagne et la France, secrètement assistées par Israël, ont tenté de renverser Nasser et de reprendre la zone du canal par la force armée.

Le canal a été fermé à la navigation d’octobre 1956 à mars 1957, mais le plan a été contrecarré sous la pression des États-Unis et de l’Union soviétique.

Le canal a de nouveau été fermé par l’Égypte en 1967 au début de la guerre des Six Jours, et est resté fermé jusqu’en juin 1975.

Indépendamment de la vulnérabilité du détroit de Bab Al-Mandab et du canal de Suez, Petroline reste le meilleur espoir mondial pour contenir les coûts énergétiques pendant la crise actuelle.

Petroline est né d’un conflit, construit dans les années 1980 pendant la « guerre des pétroliers » qui a éclaté au cours du conflit Iran-Irak. Entre 1984 et 1988, plus de 450 navires ont été attaqués dans ou près du Golfe arabique, tant par l’Irak que par l’Iran.

Prémonitoire d’un aspect de la crise actuelle, la logique du « coup pour coup » avait commencé lorsque l’Irak a attaqué des navires utilisant le terminal pétrolier iranien de l’île de Kharg, aujourd’hui une cible potentielle pour les milliers de Marines américains et autres forces terrestres en route vers le Golfe.

Toutes les solutions ne se sont pas révélées aussi résilientes que Petroline.

En mars 1987, le Koweït a tenté de protéger ses pétroliers en persuadant les États-Unis de lui permettre de faire arborer le pavillon américain à ses navires, mais le plan a échoué avec des conséquences désastreuses pour les États-Unis.

Deux mois plus tard, un avion irakien a attaqué l’USS Stark, une frégate lance-missiles, avec deux missiles, tuant 37 membres d’équipage. Les Irakiens ont affirmé avoir confondu la frégate avec un pétrolier iranien.

Il existe une autre proposition de pipeline qui, dans les circonstances actuelles, pourrait sembler irréalisable, voire impensable : contourner Ormuz en construisant un nouveau réseau de pipelines pétroliers et gaziers depuis les États producteurs du Golfe jusqu’à la Méditerranée via Israël.

Selon Hal Brands, chercheur senior à l’American Enterprise Institute, jeudi, il s’agirait d’un « scénario probable » qui « combine pression et auto-protection ».

Mais à la lumière des activités d’Israël à Gaza, en Cisjordanie et au Liban, un tel projet exigerait une très grande dose de pragmatisme de la part des États du Golfe.

Pour sa part, le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu a clairement indiqué qu’un tel plan figure à son agenda post-guerre.

« Il suffit d’avoir des pipelines de pétrole, des pipelines de gaz, allant vers l’ouest à travers la péninsule arabique, jusqu’à Israël, jusqu’à nos ports méditerranéens, et vous aurez éliminé les points de congestion pour toujours », a-t-il déclaré lors d’un discours le 19 mars.

« Je considère que c’est un véritable changement qui suivra cette guerre. »

En réalité, il n’y a rien de nouveau dans ce plan, à part le transit proposé par Israël.

Les travaux ont commencé en 1948 sur le pipeline transarabique, mieux connu sous le nom de Tapline, le long duquel le pétrole était pompé depuis Ras Al-Mishab dans la province orientale jusqu’à un terminal maritime sur la Méditerranée, juste au sud de Sidon au Liban — sur une distance de 1 664 km. 

En novembre 1950, les travaux étaient terminés et le pétrole circulait.

D’une certaine manière, il s’agissait d’une nouvelle innovation déclenchée par un conflit, bien que, cette fois-ci, pas dans la région.

Dans l’immédiat après-guerre, l’Europe connaissait une demande énorme en pétrole, alors qu’elle se reconstruisait économiquement et industriellement dans le cadre du plan Marshall américain.

À l’époque, le détroit d’Ormuz ou le canal de Suez ne posaient pas de problème, mais les pétroliers disponibles n’étaient tout simplement pas assez grands ni suffisamment nombreux pour satisfaire la soif de pétrole de l’Europe.

La Tapline, comme elle est devenue connue, a servi le monde pendant 40 ans, jusqu’à ce que la nouvelle génération de pétroliers massifs, capable de dépasser facilement sa capacité, entraîne sa mise hors service dans les années 1990.

En 1951, l’année où la Tapline est devenue pleinement opérationnelle, elle transportait plus d’un tiers des 278 millions de barils de pétrole produits par Aramco. Mais, comme le raconte l’histoire d’Aramco sur le projet, la Tapline n’était pas seulement une artère pour le pétrole.

« La Tapline a transformé à jamais la région nord de l’Arabie saoudite, apportant des infrastructures et la prospérité le long de son tracé », peut-on lire.

Autour des six stations de pompage de la ligne, « de nouvelles communautés ont émergé, chacune avec des maisons, des écoles et des salles à manger construites pour les familles des personnes travaillant sur la Tapline ».

Au milieu des années 1960, « ces communautés s’étaient étendues pour inclure des mosquées, des commerces, des installations de loisirs, des théâtres, des terrains de jeux — et étaient devenues ensemble le foyer de plus de 5 000 personnes ».

Les stations de pompage de la Tapline sont hors service depuis des décennies, mais « les villes qu’elles ont engendrées prospèrent encore aujourd’hui — Turaif, qui n’existait pas en 1945, est désormais un port d’entrée en Arabie saoudite ».

Le pipeline a également créé un boom des investissements. Entre 1947 et 1952, Aramco et la Tapline Company ont versé plus de 46,8 millions de dollars à plus de 10 000 entrepreneurs indépendants, développant de nouvelles compétences et formations dans le cadre du projet. 

En décembre 2020, la Tapline a été choisie comme premier site industriel patrimonial de l’Arabie saoudite, et des études sont en cours pour la proposer comme site du patrimoine mondial de l’UNESCO.

Aujourd’hui, bien que les stations de pompage aient été démantelées, la Tapline elle-même demeure, longeant parallèlement la route justement nommée Tapline Road.

La Tapline a été préservée pour la postérité grâce à une initiative du prince Badr bin Farhan, président du conseil d’administration de la Heritage Authority, en décembre 2020.

Mais la situation géopolitique actuelle soulève une question intrigante : le premier site industriel patrimonial d’Arabie saoudite pourrait-il être libéré de son statut de musée, retiré de l’oubli et remis en service une fois de plus ?

La Tapline n’a bien sûr pas été immunisée contre les conflits régionaux.

Le pompage du pétrole vers le port de Sidon a connu plusieurs interruptions, à commencer par la guerre des Six Jours en 1967. Les opérations ont de nouveau été stoppées en 1975 suite au déclenchement de la guerre civile libanaise. Puis, en 1983, le pompage vers le port a cessé définitivement.

Pendant sept ans, le pipeline a été détourné vers la raffinerie jordanienne de Zarqa, pour l’expédition depuis le port de la mer Rouge à Aqaba, jusqu’en 1990, lorsque la guerre du Golfe a entraîné la mise hors service complète de la Tapline.

Pendant ses quatre décennies de service, la Tapline a transporté des milliards de barils de pétrole d’Abqaiq à Sidon.

Que la Tapline puisse ou non être réalistement remise en service, elle et la Petroline démontrent à quel point l’Arabie saoudite peut se montrer innovante sous pression, et offrent peut-être des solutions permanentes aux goulots d’étranglement problématiques d’Ormuz et de Bab Al-Mandab. 

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com