Le changement climatique met l'assurance à rude épreuve

Cette photo d'archive prise le 23 août 2022 montre de la boue croupie devant le Luoxing Dun, une petite île habituellement à moitié submergée sur laquelle se trouvent des temples anciens, dans le plus grand lac d'eau douce de Chine, le lac Poyang, à Juijiang, dans la province centrale du Jiangxi. (AFP).
Cette photo d'archive prise le 23 août 2022 montre de la boue croupie devant le Luoxing Dun, une petite île habituellement à moitié submergée sur laquelle se trouvent des temples anciens, dans le plus grand lac d'eau douce de Chine, le lac Poyang, à Juijiang, dans la province centrale du Jiangxi. (AFP).
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Publié le Dimanche 11 septembre 2022

Le changement climatique met l'assurance à rude épreuve

  • Cette année, la France devrait connaître sa pire année sur le front des événements climatiques depuis les tempêtes de 1999, avec 4,3 milliards de dollars de dommages entre janvier et juillet
  • Pris individuellement, les périls dits «secondaires» n'engendrent pas de dégâts massifs mais c'est leur multiplication, plus que celles des grosses catastrophes, qui inquiète les assureurs

MONTE CARLO : «Pour l'instant, ça tient.» Cette phrase prononcée par le directeur financier d'Axa résume l'ambivalence du secteur, réuni jusqu'à mercredi à Monaco pour discuter tarifs, quant à sa capacité à affronter le dérèglement climatique.

Cette année, la France devrait connaître sa pire année sur le front des événements climatiques depuis les tempêtes de 1999, avec 4,3 milliards de dollars de dommages entre janvier et juillet, soit déjà plus que la moyenne annuelle de 3,5 milliards entre 2017 et 2021.

«Ce n'est pas un problème seulement pour la France», précise à l'AFP Robert Mazzuoli, analyste pour l'agence de notation Fitch, citant «l'Australie qui a connu beaucoup d'inondations» et «un niveau record» de sinistres.

«On pourrait aussi citer les inondations en Afrique du Sud et la sécheresse au Brésil», complète son collègue Manuel Arrive.

Pris individuellement, ces périls dits «secondaires» n'engendrent pas de dégâts massifs mais c'est leur multiplication, plus que celles des grosses catastrophes, qui inquiète.

Selon le réassureur Swiss Re, dont le métier consiste à assurer les assureurs, les catastrophes naturelles ont engendré 72 milliards de dollars de pertes économiques au premier semestre, dont 35 milliards pour les assureurs et réassureurs.

C'est certes un peu moins que les 40 milliards du premier semestre 2021, le plus couteux depuis 2011 et les tremblements de terre au Japon et en Nouvelle-Zélande, mais la tendance n'est pas bonne.

Le changement climatique, en n'épargnant aucune zone, oblige les réassureurs à indemniser dans toutes les régions en une même année, ce qui pèse sur leur rentabilité, a récemment souligné l'Association des professionnels de la réassurance en France (Apref), qui s'inquiète d'une hausse continue du nombre de catastrophes.

- Catastrophes... ou opportunités? -

Selon France Assureurs, la facture des sinistres climatiques en France sur la période 2020-2050 pourrait doubler par rapport aux 30 années précédentes et atteindre 143 milliards d'euros.

Face à cette augmentation, qui ne se cantonnera pas à la France, certains réassureurs, comme Axa XL, diminuent leur exposition, jugeant que les primes payées restent insuffisantes malgré de récentes augmentations.

D'autres, au contraire, y voient «des opportunités commerciales», comme l'a exprimé le mois dernier Joachim Wenning, président du directoire de Munich Re. Selon lui, le premier réassureur mondial «est dans une position extrêmement solide pour gérer les risques liés au climat» avec une «expertise» et une «capacité à diversifier les risques», «très demandées et récompensées de manière attrayante».

Depuis plusieurs années, les tarifs des réassureurs augmentent, incitant les assureurs à répercuter cette hausse sur les clients, et la tendance va se poursuivre, selon les observateurs du secteur.

Certaines voix plaident pour que la taxe qui finance le régime «Catastrophes naturelles» en France soit relevée de 12% à 18% afin d'assurer sa pérennité.

Mais cette proposition agace Bertrand Labilloy, directeur général du réassureur public CCR. «On ne va pas se contenter de subir les catastrophes et payer. Parce que ce ne sont pas que des dégâts matériels mais aussi des vies humaines», défend-il.

Aussi insiste-t-il sur la prévention.

Un avis partagé par Alban Mailly de Nesle, qui cite le cas de Fukushima: «le mur de protection de la centrale (nucléaire) aurait été 50 centimètres plus élevé, on n'aurait pas eu le problème qu'on a eu».

- «Mesurer la hauteur du Rhin» -

Autre exemple: grâce à la prévention, l'ouragan Ida en 2021 a coûté quatre fois moins cher aux assureurs que les ravages de Katrina, survenus 16 ans plus tôt, malgré une intensité équivalente.

Les critères d'indemnisation en cas de catastrophes naturelles pourraient être revus: la fédération évoque notamment l'idée d'exclure les dommages purement esthétiques sur les bâtiments en cas de sécheresse.

Afin de mieux couvrir les bouleversements climatiques, l'assurance paramétrique, qui indemnise lorsque certaines conditions prédéfinies sont remplies, et non pas selon les dégâts constatés, se développe également.

Par exemple, des manufacturiers allemands dépendant du Rhin pour transporter leurs marchandises peuvent voir leur activité interrompue en cas de sécheresse. Ces derniers «n'ont pas de solution avec l'assurance classique, qui ne va pas envoyer un expert pour mesurer la hauteur du Rhin à Cologne», explique Antoine Denoix, directeur général d'Axa Climate, filiale du groupe d'assurance dédiée à l'adaptation climatique et présente dans une quarantaine de pays.

Tandis qu'avec l'assurance paramétrique, il y a «un déclenchement de paiement» lorsque le niveau de l'eau descend en dessous d'un certain seuil mesuré par des capteurs.

L'avantage: c'est moins cher pour l'assureur, qui n'envoie personne sur le terrain, et l'assuré est couvert contre un risque auparavant non pris en charge - même si l'indemnisation ne correspond pas précisément au dommage subi.


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.