Comment la crise du coronavirus a imposé la plus grande réduction de l’approvisionnement en pétrole de l’histoire

Une photo fournie par le géant de l’énergie Saudi Aramco, la société pétrolière et gazière publique saoudienne, montre ses usines pétrolières de Dhahran, dans l’est de l’Arabie saoudite, le 11 février 2018. (AFP/Aramco/File Photo)
Une photo fournie par le géant de l’énergie Saudi Aramco, la société pétrolière et gazière publique saoudienne, montre ses usines pétrolières de Dhahran, dans l’est de l’Arabie saoudite, le 11 février 2018. (AFP/Aramco/File Photo)
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Publié le Vendredi 18 septembre 2020

Comment la crise du coronavirus a imposé la plus grande réduction de l’approvisionnement en pétrole de l’histoire

  • Le livre The New Map de l’auteur Daniel Yergin, lauréat du prix Pulitzer, retrace les événements dramatiques de mars et d’avril derniers
  • Les marchés sont entrés en chute libre alors que les effets économiques de la pandémie de Covid-19 ont frappé les prévisions de demande du pétrole brut

Au début du printemps dernier, les marchés mondiaux du pétrole étaient en chute libre au moment où les effets économiques de la pandémie de coronavirus ont frappé les prévisions de demande en pétrole brut. Les membres de l’alliance Opep+, dirigée par l’Arabie saoudite et la Russie, ont vu les prix diminuer de plus de moitié en quelques semaines et se sont demandé quoi faire. Le lauréat du prix Pulitzer Daniel Yergin, dans l’un de deux extraits exclusifs de son nouveau livre The New Map: Energy, Climate, and the Clash of Nations, raconte l’histoire vécue du mois qui a secoué le monde pétrolier.

C’est ce déclin qui a précipité, dans la première semaine de mars, une réunion de l’Opep+ – l’Opep et ses partenaires non membres de l’Opep soit 23 pays au total – à Vienne pour faire face à ce qui devenait, de loin, la plus forte baisse de consommation jamais enregistrée.

Alors que les pays présents à Vienne savaient que la situation était mauvaise, ils ne savaient pas combien ni à quel point elle pourrait s’aggraver. À ce moment-là, cependant, l’intérêt commun que les deux principaux pays du groupe – l’Arabie saoudite et la Russie – avaient forgé au cours des dernières années s’est effondré.

Le budget russe avait fixé le prix du baril à 42 dollars, le budget saoudien à 65 dollars et, selon le Fonds monétaire international (FMI), l’Arabie saoudite avait besoin d’un prix de 80 dollars ou plus pour équilibrer son budget. De plus, les Russes avaient considéré l’accord Opep+ de 2016 comme temporaire et opportun ; les Saoudiens voulaient le rendre permanent et y maintenir la Russie.

Le ministre saoudien de l’Énergie, le prince Abdel Aziz ben Salmane, a sollicité de nouvelles réductions plus fortes, puis a insisté fermement pour obtenir des réductions plus fortes encore. Le ministre russe de l’Énergie, Alexander Novak, a tout aussi fermement résisté. Il voulait prolonger l’accord existant et ne pas faire d’autres réductions pendant quelques semaines pour mesurer l’impact de cette stratégie à mesure que le coronavirus progressait.

Le matin du 6 mars, Novak s’est envolé de Moscou pour Vienne et s’est rendu au siège de l’Opep. Là, dans une petite salle de conférence au cinquième étage, il a rencontré en privé le prince Abdel Aziz. Ils ne se sont pas entendus et sont descendus, les visages tendus, au premier étage pour rejoindre la réunion, cruciale, avec les autres ministres de l’Opep+. C’était une impasse. La réunion s’est interrompue sans aboutir à un accord.

« Nous regretterons tous cette journée », a déclaré le prince Abdel Aziz à la sortie. Interrogé sur ce que ferait l’Arabie saoudite maintenant, il a ajouté : « Nous continuerons à vous le demander. »

Les pays de l’OPEP « n’ont envisagé aucune autre variante, a déclaré Novak de son côté. Et maintenant, a-t-il ajouté, comme il n’y pas eu d’accord, tous les pays sont libres de produire ce qu’ils veulent. »

Suhail al-Mazrouei, ministre du Pétrole des Émirats arabes unis, s’est efforcé d’apaiser les propos. Selon lui, « ils ont besoin de plus de temps pour y réfléchir ». Mais l’Opep+ avait explosé.

L’échec de Vienne a choqué le marché mondial du pétrole, entraînant des répercussions sur les marchés financiers. L’Arabie saoudite n’a pas perdu de temps pour mettre fin à la question en annonçant qu’elle allait augmenter sa production de barils par jour (bpj) de 9,7 millions à 12,3 millions de bpj le mois prochain.

« Le fait d’augmenter la production lorsque la demande diminue est irrationnel du point de vue de la théorie économique », a déclaré Novak, économiste de formation.

La Russie ne possède pas cette capacité de production supplémentaire mais elle a déclaré qu’elle augmenterait sa production autant que possible.

Le dernier accord, qui remontait à 2016, avait disparu – à sa place, une guerre des prix et une bataille pour les parts de marché sont apparues. Les partenaires potentiels sont redevenus de féroces concurrents. Certains à Moscou, qui s’étaient opposés à un accord visant à restreindre la production, ont salué la rupture.

« Si vous abandonnez le marché, vous ne le récupérerez jamais », a déclaré Igor Setchine, PDG de Rosneft, qui est le plus grand critique russe de l’Opep+ depuis le début. Ceux qui, comme Setchine, étaient opposés à tout accord, ont été particulièrement réticents au fait de céder des parts de marché aux États-Unis.

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Une photo prise le 15 septembre 2019 montre l’entrée d’une installation pétrolière d’Aramco près de la zone d’Al-Kharj, au sud de la capitale saoudienne, Riyad. (AFP/File Photo)

Au cours des quatre années pendant lesquelles la Russie avait adhéré à l’accord et que sa production était limitée, la production pétrolière américaine avait augmenté de 60 %, propulsant les États-Unis au premier rang des producteurs mondiaux.

Au-delà des marchés, ils considéraient le schiste des États-Unis comme une « menace stratégique ». En effet, pour eux, l’abondance du pétrole et du gaz de schiste était un complément à la politique étrangère américaine, laissant aux États-Unis les mains libres pour imposer des sanctions au secteur énergétique russe, comme ils l’avaient fait quelques mois plus tôt, en forçant l’arrêt de l’achèvement du gazoduc Nord Stream 2.

Le schiste américain, prévoyaient-ils, serait inévitablement la victime majeure d’une guerre des prix, en raison de ses coûts plus élevés et des forages constants qu’il nécessitait par rapport aux pétroles conventionnels saoudien et russe.

Mais ce qui n’a pas été compris au début du mois de mars, c’est que cette bataille pour les parts de marché avait été lancée sur un marché qui se rétrécissait rapidement à cause du virus (Covid-19). L’épidémie en Chine se transformait en une pandémie mondiale.

Trump a commencé à faire ce qu’il avait fait durant toute sa carrière : faire travailler les téléphones, cette fois dans un round-robin avec le roi Salmane, le prince héritier, Mohammed ben Salmane (MBS), le président russe, Vladimir Poutine, et d’autres dirigeants.

Le négociateur cherchait maintenant un méga-accord. Compte tenu de ce qui a été décrit comme les « différences irréconciliables » qui ont conduit à la rupture, à Vienne, entre l’Arabie saoudite et la Russie, il s’agissait aussi d’une médiation de divorce.

Pendant environ deux semaines, Trump a mené plus de conversations avec Poutine que durant toute l’année précédente. Le 1er avril, la production saoudienne est passée à 12 millions de bpj. Certains appels téléphoniques étaient très directs. Il a été fait mention de ces 13 sénateurs (d’États producteurs de pétrole qui avaient exprimé leur frustration face à la guerre des prix du pétrole).

Après un tel appel, Trump a rédigé un tweet : « Je viens de parler à mon ami MBS d’Arabie saoudite, qui a parlé avec le président Poutine de Russie et j’espère qu’ils réduiront environ à 10 millions de barils et peut-être beaucoup plus. » Peu de temps après, il a augmenté la mise à 15 millions.

Compte tenu de la guerre du pétrole et de l’animosité ambiante, ses chiffres ont été accueillis avec scepticisme. Mais les événements ont évolué. L’Arabie saoudite a appelé à une réunion urgente des producteurs, « en reconnaissance de la demande du président des États-Unis, Donald Trump ».

Le 3 avril, Poutine a déclaré lors d’une vidéoconférence que la Russie, ainsi que l’Arabie saoudite et les États-Unis, étaient « tous intéressés par des actions conjointes… bien coordonnées pour assurer la stabilité à long terme du marché ».

Il a déclaré que l’effondrement des prix avait été causé par la Covid-19.

Mais comment un accord pourrait-il être conclu ?

Le 10 avril, les ministres de l’Énergie du G20 se sont réunis. « Nous devons stabiliser les marchés mondiaux de l’énergie, a déclaré le secrétaire américain à l’Énergie, Dan Brouillette. C’est le moment pour toutes les nations d’examiner sérieusement ce que chacune peut faire pour corriger le déséquilibre offre-demande.»

À ce moment-là, tout était plus ou moins en place pour offrir une opportunité. Sauf qu’un membre de l’Opep+ résistait. Le président mexicain, Lopez Obrador, refusait d’entendre parler de l’accord. Il avait sa propre politique ; il s’était engagé auprès de Pemex, la compagnie pétrolière nationale, à augmenter la production, non à la couper – même si, en vérité, sa production réelle était en déclin.

D’autres appels téléphoniques de nuit ont suivi et un accord a été conclu avec le Mexique. Une conférence téléphonique entre Trump, Poutine et le roi Salmane a scellé cet accord.

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Une vue générale montre l’installation pétrolière Saudi Aramco dans la ville de Dammam, à 450 km à l’est de la capitale saoudienne Riyad. (AFP/File Photo)

L’accord total Opep+ prévoyait une réduction de 9,7 millions de bpj, la Russie et l’Arabie saoudite y contribuant chacune pour 2,5 millions. Maintenant, c’est la parité absolue – une base de référence convenue de 11 millions de bpj chacun, qui descendrait pour chacun à 8,5 millions de barils.

Les 21 autres membres de l’Opep+ ont accepté leurs propres réductions. De même que d’autres grands producteurs non membres de l’Opep qui ne faisaient pas non plus partie de l’Opep+ comme le Brésil, le Canada et la Norvège. Mais ces réductions incluaient des baisses dues à la crise économique, et celles-ci étaient déjà effectives.

L’accord en lui-même était historique, tant en raison du nombre de participants que de sa complexité. C’était la plus importante réduction de l’approvisionnement en pétrole de l’histoire. Rien de comparable ne s’était produit avant dans le monde du pétrole, et encore moins avec les États-Unis dans le rôle central.

Une fois l’accord conclu, le prince Abdelaziz a décrit la guerre du pétrole comme «une orientation fâcheuse» de la politique saoudienne. Mais il a dit : « Nous avons dû le faire parce que nous voulions capter certains revenus plutôt que de rester les bras croisés et ne rien faire. »

La « médiation » de Washington a aidé, car elle a mis fin au désaccord avec la Russie, du moins pour le moment. « Nous n’avons pas encore besoin d’avocats spécialisés en divorce», a déclaré le prince avec un certain soulagement.

Extrait de The New Map: Energy, Climate and the Clash of Nations par Daniel Yergin (Allen Lane). Droits d’auteur : Daniel Yergin 2020.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com


CMA CGM annonce la reprise de la compagnie aérienne cargo en faillite Air Belgium

CMA CGM a décidé de conserver la marque Air Belgium, "compagnie emblématique du paysage aérien belge", et les appareils resteront basés en Belgique. (AFP)
CMA CGM a décidé de conserver la marque Air Belgium, "compagnie emblématique du paysage aérien belge", et les appareils resteront basés en Belgique. (AFP)
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  • Le groupe marseillais, qui a lancé CMA CGM Air Cargo en mars 2021 pour proposer une offre de fret aérien, va mettre la main sur les quatre avions cargo d'Air Belgium
  • L'offre de reprise du transporteur maritime avait été validée par le tribunal de l'entreprise du Brabant wallon fin mars. Air Belgium accumulait les difficultés depuis 2023, après avoir tenté de lancer une activité passager qui n'a jamais été rentable

PARIS: Le transporteur maritime français CMA CGM a annoncé mercredi qu'il reprenait la compagnie aérienne belge Air Belgium qui était placée en liquidation en raison d'un passif important accumulé pendant la pandémie de Covid, en promettant de sauvegarder 124 emplois sur 401.

Le groupe marseillais, qui a lancé CMA CGM Air Cargo en mars 2021 pour proposer une offre de fret aérien, va mettre la main sur les quatre avions cargo d'Air Belgium. Il totalisera dès lors neuf appareils effectuant plusieurs liaisons depuis la France, la Belgique et les Etats-Unis. Sa flotte doit doubler d'ici 2027.

L'ajout des quatre appareils d'Air Belgium - deux Airbus A330F et deux Boeing B747F - "permet de renforcer immédiatement nos capacités aériennes tout en répondant aux défis logistiques actuels", s'est réjoui le vice-président exécutif de la division aérienne de CMA CGM, Damien Mazaudier.

L'offre de reprise du transporteur maritime avait été validée par le tribunal de l'entreprise du Brabant wallon fin mars. Air Belgium accumulait les difficultés depuis 2023, après avoir tenté de lancer une activité passager qui n'a jamais été rentable.

Les liens entre Air Belgium et CMA CGM sont anciens puisque la compagnie belge était chargée de l'exploitation de quatre Airbus A330F appartenant à CMA CGM Air Cargo basés à Liège, avant que la compagnie n'obtienne son certificat de transporteur aérien français et ne rapatrie ses appareils à l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle.

CMA CGM a décidé de conserver la marque Air Belgium, "compagnie emblématique du paysage aérien belge", et les appareils resteront basés en Belgique. Deux d'entre eux effectuent une liaison régulière entre Bruxelles et la Chine, tandis que les deux autres sont exploités pour le compte de tiers, a indiqué Damien Mazaudier.

Parallèlement, le groupe marseillais a annoncé son intention de renforcer sa flotte basée à Chicago, où stationnent déjà deux Boeing B777F, "auxquels viendront s'ajouter trois autres appareils" du même modèle.

Ce hub permet d'effectuer des liaisons entre les Etats-Unis, la Chine et l'Asie du Sud-Est. CMA CGM n'a pas souhaité commenter l'impact de la guerre commerciale en cours entre Pékin et Washington sur cette activité.

"Ces avions renforceront la présence du groupe sur les routes transpacifiques et soutiendront l'expansion de ses activités cargo sur le marché américain", a expliqué CMA CGM.

En Europe, CMA CGM Air Cargo dispose déjà de liaisons régulières depuis Paris vers Hong Kong, Shanghai et Zhengzhou.


L’autorité portuaire saoudienne renforce l’attractivité de Dammam avec une zone logistique ambitieuse

La zone logistique de Dammam fait partie d'un plan d'investissement plus large de 10 milliards de SR visant à établir 20 centres logistiques intégrés à travers le Royaume.
La zone logistique de Dammam fait partie d'un plan d'investissement plus large de 10 milliards de SR visant à établir 20 centres logistiques intégrés à travers le Royaume.
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  • L'Autorité portuaire générale d'Arabie saoudite, connue sous le nom de Mawani, a signé un nouvel accord pour développer une zone logistique d'une valeur de 300 millions de riyals saoudiens (79 millions de dollars) dans le port Roi Abdulaziz de Dammam
  • Le projet renfore l'ambition du Royaume de devenir une plaque tournante mondiale de la logistique

RIYAD : L'Autorité portuaire générale d'Arabie saoudite, connue sous le nom de Mawani, a signé un nouvel accord pour développer une zone logistique d'une valeur de 300 millions de riyals saoudiens (79 millions de dollars) dans le port Roi Abdulaziz de Dammam, renforçant ainsi l'ambition du Royaume de devenir une plaque tournante mondiale de la logistique.

Le projet, lancé en partenariat avec Alissa International Motors - une filiale du groupe Abdullatif Alissa Holding - couvrira 382 000 mètres carrés. La nouvelle installation servira de plaque tournante pour l'importation et la réexportation de véhicules et de pièces détachées, a indiqué l'autorité dans un communiqué.

Cette initiative s'aligne sur les objectifs de la stratégie nationale de l'Arabie saoudite en matière de transport et de logistique, qui vise à améliorer l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement et à attirer les investissements étrangers et nationaux. La zone logistique de Dammam fait partie d'un plan d'investissement plus large de 10 milliards de RS visant à établir 20 centres logistiques intégrés à travers le Royaume sous la supervision de l'autorité.

La nouvelle installation comprendra un entrepôt de 7 000 mètres carrés consacré au stockage des pièces détachées et conçu pour accueillir plus de 13 000 véhicules.

"Ce développement renforcera l'avantage concurrentiel du port et sa position en tant que centre logistique régional en fournissant des services logistiques de haute qualité", selon Mawani.

L'autorité a également souligné que le projet contribuerait à la diversification de l'économie et renforcerait la participation du secteur privé à la croissance du Royaume.

Le port Roi Abdulaziz, qui constitue déjà un lien vital entre l'Arabie saoudite et les marchés internationaux, offre des infrastructures et des capacités logistiques de pointe, ce qui en fait une destination attrayante pour les entreprises de commerce international.

Par ailleurs, Mawani a signé un autre contrat avec Sultan Logistics pour l'établissement d'une zone logistique supplémentaire dans le port du roi Abdulaziz, d'une valeur de 200 millions de RS. D'une superficie de 197 000 mètres carrés, l'installation comprendra 35 000 mètres carrés d'espace d'entreposage, des bureaux administratifs, des parcs de stockage pour les conteneurs secs et réfrigérés, ainsi qu'une zone de réexportation dédiée.

"Ces installations amélioreront la qualité des services logistiques offerts dans le port et soutiendront le commerce grâce à une efficacité opérationnelle accrue", a ajouté Mawani.

La création de ces nouvelles zones devrait considérablement renforcer la capacité opérationnelle et la compétitivité du port Roi Abdulaziz.

En 2024, l'Arabie saoudite a lancé, développé et inauguré huit zones et centres logistiques, soutenus par environ 2,9 milliards de RS d'investissements du secteur privé. Ces efforts s'inscrivent dans le cadre d'une stratégie plus large visant à consolider la position du Royaume en tant que puissance logistique mondiale de premier plan.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com


Moody’s et Fitch attribuent des notes de qualité à AviLease, société du PIF

Détenue par le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite, la société AviLease a annoncé que Moody's lui avait attribué la note Baa2 avec une perspective stable et que Fitch lui avait attribué la note BBB avec une perspective stable. (Photo fournie)
Détenue par le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite, la société AviLease a annoncé que Moody's lui avait attribué la note Baa2 avec une perspective stable et que Fitch lui avait attribué la note BBB avec une perspective stable. (Photo fournie)
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  • Les deux agences ont mis en avant le portefeuille de haute qualité d'AviLease, composé d'avions de nouvelle technologie, ainsi que la solidité de son bilan et sa trajectoire de croissance
  •  Elles ont noté que la société devrait devenir l'un des principaux acteurs du secteur mondial du leasing d'ici à 2030

RIYAD: La société saoudienne AviLease a reçu des notations de crédit de premier ordre de la part des agences Moody’s et Fitch Ratings, alors qu’elle poursuit l’expansion de son portefeuille et renforce son rôle stratégique dans le secteur aéronautique du Royaume.

Détenue par le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite, AviLease a annoncé que Moody's lui avait attribué la note Baa2 avec une perspective stable et que Fitch lui avait attribué la note BBB avec une perspective stable.

Les deux agences ont mis en avant le portefeuille de haute qualité d'AviLease, composé d'avions de nouvelle technologie avec une forte combinaison de crédit, ainsi que la solidité de son bilan et sa trajectoire de croissance.

Elles ont noté que la société devrait devenir l'un des principaux acteurs du secteur mondial du leasing d'ici à 2030.

«Les notations ouvrent la voie à une flexibilité financière encore plus grande, car nous pourrons accéder aux marchés des capitaux de la dette non garantie», a déclaré Edward O'Byrne, PDG d'AviLease, dans un communiqué de presse.

Il poursuit: «L'obtention d'une notation de qualité en moins de trois ans depuis notre création est un exploit remarquable, et nous pensons qu'elle positionne AviLease dans un groupe restreint de bailleurs de l'industrie en un temps record.»

Les notations reconnaissent également le rôle stratégique d'AviLease dans le soutien des initiatives du secteur de l'aviation du PIF dans le cadre de la Vision 2030 de l'Arabie saoudite.

«Ces notations permettront à AviLease d'accéder aux marchés de capitaux mondiaux pour financer ses stratégies commerciales, en se positionnant à l'avant-garde de l'industrie du leasing d'avions, en parfaite adéquation avec la stratégie nationale de l'aviation et la Vision 2030 de l'Arabie saoudite», a déclaré Fahad al-Saif, président d'AviLease.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com