Faire des emballages moins polluants, un défi pour le e-commerce

En 2020, 1,5 milliard de colis ont été distribués ou exportés en France, soit 12,4% de plus qu'en 2019, selon l'Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse (Arcep). (Photo/AFP)
En 2020, 1,5 milliard de colis ont été distribués ou exportés en France, soit 12,4% de plus qu'en 2019, selon l'Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse (Arcep). (Photo/AFP)
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Publié le Mardi 16 novembre 2021

Faire des emballages moins polluants, un défi pour le e-commerce

  • Pour éviter que tous les emballages ne se retrouvent à la poubelle, une première solution consiste à réduire leur taille
  • Dans leur charte avec le gouvernement français, les 14 signataires s'engagent à «n'utiliser que des emballages de livraison en matières principales recyclées, recyclables ou réutilisables»

PARIS: Ils s'empilent dans nos poubelles, débordent sur les trottoirs: avec le boom du e-commerce, les emballages de colis constituent une pollution de plus en plus visible, contre laquelle les distributeurs promettent de réagir.

En 2020, 1,5 milliard de colis ont été distribués ou exportés en France, soit 12,4% de plus qu'en 2019, selon l'Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse (Arcep). Cette année, leur nombre devrait encore augmenter, car de nombreux Français ont pris le pli du e-commerce et le nombre de transactions en ligne continue sa progression.

Pour éviter que tous les emballages ne se retrouvent à la poubelle, une première solution consiste à réduire leur taille. En France, 14 acteurs du e-commerce parmi lesquels Ebay, Veepee, Fnac Darty ou Maisons du Monde ont signé en juillet une charte avec le ministère de la Transition écologique et le secrétariat d’État au Numérique dans laquelle ils s'engagent notamment à "conduire des actions de réduction du volume des emballages de livraison pour au moins 75% des produits ou des colis d'ici au 31 décembre 2024".

Pour ce faire, ils sont nombreux à utiliser des machines de dimensionnement des produits en 3D ou à modifier le mode des pliages des cartons pour minimiser les espaces de vide dans l'emballage. Certains proposent aussi au consommateur de lui livrer son produit dans son emballage d'origine, sans carton supplémentaire. 

Autre solution pour éviter le gaspillage: le recyclage. Dans leur charte avec le gouvernement français, les 14 signataires s'engagent à "n'utiliser que des emballages de livraison en matières principales recyclées, recyclables ou réutilisables". 

Chez CDiscount par exemple, "tout le carton est recyclé et recyclable, même les encres sont végétales", assure Rémi Naudion, directeur Transport & Livraison chez C-Logistics, la filiale logistique de la marque. Showroomprivé s'est engagé pour sa part à "atteindre 75 % de matière recyclée dans la composition de ses emballages d'expédition à horizon 2024".

Amazon a également annoncé lundi qu'il renonçait aux emballages d'expédition en plastique, et les remplaçait par des sacs en papier ou des enveloppes en carton "qui sont plus facilement recyclables".

Avant de recycler, réutiliser?

Reste que dans les faits, en 2020, seulement 64% des emballages en papier ou en carton ont été recyclés, d'après Citéo, entreprise spécialisée dans le recyclage des emballages ménagers. 

Pour éviter d'avoir à jeter, certaines sociétés proposent donc désormais des emballages réutilisables, fabriqués dans une matière résistante et lavables. C'est le cas notamment du finlandais RePack, du britannique Ecopack solution ou des start-up françaises Opopop et Hipli. 

"Recycler, c'est bien quand l'emballage est en fin de vie, mais c'est un processus énergivore. Donc on s'est dit qu'il valait mieux réutiliser", explique à l'AFP Anne-Sophie Raoult, cofondatrice de Hipli. Une analyse de cycle de vie réalisée par la société Evea a montré que son colis réutilisable avait moins d'impact qu'un emballage carton, même recyclé, dès la deuxième utilisation.

Pour favoriser ce nouveau mode d'emballage, La Poste a mis au point fin octobre un processus d'industrialisation des retours à vide. 

"Vous prenez votre commande, vous repliez l'emballage et vous le mettez dans une boîte aux lettre jaune [dans une pochette pré-affranchie fournie, NDLR], et c'est réexpédié, nettoyé et remis dans le circuit. Dès la première utilisation, c'est -83% de CO2 !", explique à l'AFP Jean-Yves Gras, directeur général de la filiale Colissimo, qui a également conclu un partenariat avec Hipli.

Cette solution reste néanmoins plus chère à l'achat: un colis Hipli, réutilisable jusqu'à 100 fois, est facturé entre 1,65 et 1,95 euro aux e-commerçants, soit environ 10 fois plus qu'un emballage à usage unique. C'est ensuite au e-commerçant de choisir quelle part il fait peser sur son client.


Comment l’aéroport international du roi Salmane de Riyad offrira des connexions simples et harmonieuses avec le monde

L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait à proximité de KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs arrivant à l'aéroport. (PIF)
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  • Selon le Fonds d'investissement public (PIF), ce projet, annoncé par le prince héritier, Mohammed ben Salmane, le 28 novembre 2022, devrait couvrir une superficie approximative de 57 km²
  • «L'aéroport a pour objectif d’accueillir jusqu'à 120 millions de voyageurs d'ici à 2030 et 185 millions de voyageurs, avec la capacité de traiter 3,5 millions de tonnes de fret, d'ici à 2050», indique le PIF

DJEDDAH: L'aéroport international du roi Salmane (KSIA), en construction à Riyad, l'un des aéroports les plus novateurs, les plus grands et les plus durables au monde, sera de nature à impressionner, dès leur arrivée, les visiteurs de l'Exposition universelle 2030, pour laquelle l'Arabie saoudite a présenté sa candidature.

Selon le Fonds d'investissement public (PIF), ce projet, annoncé par le prince héritier, Mohammed ben Salmane, le 28 novembre 2022, devrait couvrir une superficie approximative de 57 km². Il proposera six pistes parallèles et inclura les terminaux existants qui portent le nom «roi Khaled». 

Le PIF ajoute que l'aéroport comprendra également 12 km² de services auxiliaires, d'infrastructures résidentielles et récréatives, de points de vente au détail et d'autres installations réservées à la logistique.

«L'aéroport a pour objectif d’accueillir jusqu'à 120 millions de voyageurs d'ici à 2030 et 185 millions de voyageurs, avec la capacité de traiter 3,5 millions de tonnes de fret, d'ici à 2050», indique le PIF dans son communiqué.

L'Arabie saoudite a annoncé que l'Expo 2030 de Riyad se tiendrait près du KSIA, rendant l'exposition facilement accessible aux visiteurs qui arrivent à l'aéroport. Il ne faudra en effet à ces derniers que quelques minutes pour rejoindre le site de l'exposition grâce au réseau de métro de Riyad.

L'aéroport, alimenté par les énergies renouvelables, comprendra une zone spéciale intégrée réservée à la logistique. Il constituera une porte d'entrée non seulement pour les visiteurs de l'Expo 2030 – si l'Arabie saoudite l'organise –, mais également pour les grands projets de la capitale, tels que le Riyadh Sports Boulevard, le parc du roi Salmane, la Diriyah Gate et le Qiddiya Amusement Park.

Le Dr Abdallah ben Ahmed al-Maghlouth, membre de l’Association économique saoudienne, affirme à Arab News que la création du KSIA sera la porte d’entrée de Riyad sur le monde.

«Il s'agit d'un projet à double valeur économique qui trouvera un écho dans toutes les villes du Royaume, dans la mesure où de nombreuses études ont confirmé l'étroite interdépendance entre les services fournis par les aéroports et le développement régional», précise-t-il.

Il poursuit en ces termes: «Plus il y a de passagers, de vols et de transports de marchandises, plus le produit intérieur brut, les salaires et les revenus augmentent. Ils encouragent la croissance de la ville, la construction d’hôtels et de restaurants, et fournissent davantage de services et de moyens de transport rapides pour accueillir les visiteurs et les touristes.»

En outre, il souligne le fait que Riyad est une grande ville qui connaît une croissance constante au niveau des affaires et où se trouvent les sièges des plus grandes entreprises régionales.

«La population de Riyad devrait également dépasser les 15 millions de personnes en 2030. La ville a prouvé sa capacité à attirer des visiteurs et des touristes du monde entier puisqu’elle accueille les plus grands festivals de divertissement du monde. Le KSIA soutiendra les secteurs du tourisme et du divertissement et favorisera l’ouverture d’un plus grand nombre d’établissements, d’installations logistiques et de magasins», explique-t-il.

Cet expert économique indique que l'Arabie saoudite pourra également bénéficier du nouvel aéroport au niveau financier.

«Les revenus de l'aéroport devraient atteindre près de 27 milliards de riyals saoudiens [6,7 milliards d’euros] par an, contribuant à l'économie non pétrolière du pays, étant donné que l'Arabie saoudite cherche, à travers sa Vision 2030, à augmenter ses revenus non pétroliers», précise le Dr Al-Maghlouth. 

Riyad, en tant que destination d'investissements, devrait attirer davantage d'investisseurs et de touristes à travers cet aéroport, affirme-t-il en guise de conclusion.

Le KSIA contribuera à faire passer le trafic annuel de passagers en Arabie saoudite, qui est actuellement de 29 millions, à 120 millions d'ici à 2030, et à 185 millions d'ici à 2050. Le trafic aérien dans le Royaume passera de 211 000 vols par an à plus d'un million.

Axé sur la durabilité, le nouvel aéroport obtiendra la certification Leed Platinum en intégrant des initiatives vertes de pointe dans sa conception, et il sera alimenté par des énergies renouvelables, souligne l’agence de presse saoudienne (SPA).

Le rapport de la SPA ajoute qu'il deviendra une «aérotropole» centrée sur un parcours client harmonieux, des opérations performantes de classe mondiale, et qu’il se distinguera par son innovation.

 


La HS2, projet britannique colossal aux coûts qui déraillent

Des gens attendent un train à la gare de Clapham Junction, dans le sud de Londres, le 16 mars 2023 (Photo de JUSTIN TALLIS / AFP).
Des gens attendent un train à la gare de Clapham Junction, dans le sud de Londres, le 16 mars 2023 (Photo de JUSTIN TALLIS / AFP).
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  • Les 215 kilomètres de voies entre Londres et Birmingham, premier tronçon de la ligne, coûteront 247 millions de livres (284 millions d'euros) par kilomètre, plus de huit fois plus cher que la LGV Tours-Bordeaux, entrée en service en 2017
  • «Contrairement à [ce qui se fait en] Espagne, HS2 transportera les gens directement au cœur des centres-villes dans certaines des zones foncières et immobilières les plus chères au monde»

LONDRES: La HS2, projet de deuxième ligne à grande vitesse au Royaume-Uni après celle vers le tunnel sous la Manche, a vu ses coûts dérailler en dix ans, malgré un tracé tronqué et qui pourrait encore l'être sous la pression budgétaire.

Conçue pour rapprocher de Londres les grandes villes du nord de l'Angleterre, son coût avait été estimé à 37,5 milliards de livres en 2013. Il s'est envolé depuis à quelque 100 milliards (115 milliards d'euros).

"C'est l'un des projets ferroviaires les plus chers du monde" au kilomètre, résume auprès de l'AFP Sam Dumitriu, responsable des politiques pour l'association pour la croissance économique Britain Remade, qui a comparé des projets d'infrastructure dans 14 pays.

Les 215 kilomètres de voies entre Londres et Birmingham, premier tronçon de la ligne, coûteront 247 millions de livres (284 millions d'euros) par kilomètre, plus de huit fois plus cher que la LGV Tours-Bordeaux, entrée en service en 2017, estime par exemple l'organisation.

Si la HS2, de par son ampleur, est particulièrement pointée du doigt outre-Manche, construire des rails, des tramways mais aussi des routes coûte bien plus cher dans ce pays que dans les autres pays européens, relève M. Dumitriu.

Pour expliquer cet écart, il cite notamment les larges possibilités données aux riverains et défenseurs de l'environnement de faire des objections qui "sont souvent prises en compte", ce qui se traduit par exemple, dans le cas de la HS2, par une multiplication des tronçons en tunnels, plus onéreux.

Autres explications selon lui: un manque de personnel qualifié, en raison de grands chantiers trop rares (HS2 est la première ligne construite au nord de Londres en 150 ans), ou encore des projets aux ambitions souvent pharaoniques, et donc plus chers qu'ailleurs.

"Pourquoi est-il plus coûteux de construire en Grande-Bretagne qu’en Chine?" s'interrogeait en février Jon Thompson, président de l'entreprise publique HS2, dans une tribune dans le journal The Telegraph.

"Ici, nous ne bafouons pas l'environnement, le droit de l'urbanisme, les autorités et les populations locales", martelait-il.

Projet amputé, coûts «incontrôlables»

"Contrairement à [ce qui se fait en] Espagne, HS2 transportera les gens directement au cœur des centres-villes dans certaines des zones foncières et immobilières les plus chères au monde", poursuivait-il.

Et contrairement à la France, "nous choisissons de creuser des tunnels plutôt que de démolir des communautés entières et des pans de campagne", avait-il ajouté.

Sauf que la facture fait grincer des dents Downing Street, qui n'a pas hésité, en novembre 2021, à enterrer un tronçon qui devait relier Birmingham à Leeds, au grand dam d'élus locaux qui accusent le gouvernement de renier ses promesses aux régions défavorisées du nord.

En mars, toujours dans un effort pour réduire la facture, l'exécutif a repoussé de deux ans d'autres tronçons et annoncé que la ligne n'irait pas, dans un premier temps, jusqu'à la gare de Euston, dans le centre de Londres, mais s'arrêterait dans la banlieue ouest de la capitale.

L'autorité britannique des infrastructures et projets a estimé en juillet que le projet "semblait irréalisable" dans sa forme actuelle.

Mais même amputé, il pourrait tout de même coûter plus de 90 milliards de livres une fois la récente envolée de l'inflation prise en compte, a estimé cette semaine le Financial Times.

Selon la presse britannique, le gouvernement planche encore sur l'annulation d'un autre tronçon, entre Birmingham et Manchester.

Le gouvernement assure n'avoir rien décidé, mais le ministre des Finances Jeremy Hunt, interrogé jeudi sur les appréhensions des élus locaux, a rétorqué sur la radio LBC: "ils seront aussi inquiets si nous avons un projet d'infrastructure dont les coûts deviennent totalement incontrôlables".

Pour John Kelsey, professeur associé de construction, gestion de projet et économie au University College de Londres, le secteur ferroviaire britannique, pionnier au XIXe siècle, souffre aujourd'hui de pratiques et d'infrastructures datées.

Des appels d'offres plus innovants ou une meilleure collaboration entre entrepreneurs du secteur pourraient "réduire les coûts à long terme ou (...) augmenter l'efficacité", explique-t-il à l'AFP.

Les infrastructures vieillissantes ajoutent aux difficultés pour "les nouveaux projets lorsqu'ils doivent se connecter au réseau ferroviaire existant", ajoute-t-il.

Les travaux de la HS2 ont commencé en avril 2020 pour le premier tronçon, et les premiers trains devraient s'élancer entre 2029 et 2033.


Frileuses, les banques centrales mondiales moins pressées d'abaisser leurs taux

Le président de la Réserve fédérale américaine, Jerome Powell, s'exprime lors d'une conférence de presse à Washington, DC, le 20 septembre 2023 (Photo de Mandel NGAN / AFP).
Le président de la Réserve fédérale américaine, Jerome Powell, s'exprime lors d'une conférence de presse à Washington, DC, le 20 septembre 2023 (Photo de Mandel NGAN / AFP).
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  • La Réserve fédérale américaine (Fed) a ainsi cette semaine, comme espéré par les marchés, maintenu ses taux à leur niveau actuel (fourchette de 5,25 à 5,50%)
  • L'économie américaine se porte mieux que prévu - la Fed a doublé sa prévision de croissance pour 2023 -, faisant craindre que l'inflation reparte si les taux baissent trop vite

PARIS: Les banques centrales en ont-elles fini avec leurs hausses de taux d'intérêt pour endiguer l'inflation ? L'incertitude demeure mais les institutions monétaires s'accordent pour repousser à un lointain futur la perspective des premières baisses.

La Réserve fédérale américaine (Fed) a ainsi cette semaine, comme espéré par les marchés, maintenu ses taux à leur niveau actuel (fourchette de 5,25 à 5,50%).

Une décision qui pourrait laisser espérer que la courbe des taux a atteint un pic, avant que ceux-ci ne redescendent, mais la Fed a créé la surprise en annonçant qu'une nouvelle hausse aurait lieu avant fin 2023.

Elle a aussi précisé, au grand dam des investisseurs, que les taux devraient ensuite baisser moins vite que prévu (ils sont attendus désormais à 5,1% en 2024, contre 4,6% auparavant).

La raison invoquée ? L'économie américaine se porte mieux que prévu - la Fed a doublé sa prévision de croissance pour 2023 -, faisant craindre que l'inflation reparte si les taux baissent trop vite.

La Fed a ainsi adopté une ligne plus ferme qu'attendu. Une position partagée par d'autres banques centrales, comme celle de Norvège: sa hausse de taux jeudi était anticipée, mais elle a aussi averti qu'un nouveau tour de vis était "probable" en décembre, et écarté a priori un assouplissement l'an prochain.

Croissance ou inflation 

Ce ton ferme "a surpris les marchés", qui avaient "décidé que le pic" de hausse des taux "a lieu en ce moment", décrypte pour l'AFP Fabio Balboni, économiste chez HSBC, même si "la communication des banques centrales laisse la porte ouverte à la possibilité de les augmenter encore".

C'est lié, selon lui, à une "vraie incertitude sur le niveau d'inflation l'année prochaine". Et leur décision "reflète un compromis entre croissance et inflation".

Les hausses de taux renchérissent en effet le coût du crédit pour les entreprises et les consommateurs. Théoriquement, cela réduit la demande, et donc les pressions inflationnistes. Mais si la demande ralentit trop, on court le risque d'une récession.

Face à ce dilemme, la Banque centrale européenne (BCE) a finalement tranché en faveur de l'option limitant l'inflation et a opéré une dixième hausse de taux consécutive, portant son taux d'intérêt de référence à 4,0%, un plus haut depuis 1999.

"Nous ne pouvons pas dire que nous avons atteint le pic", a affirmé sa présidente Christine Lagarde. Les responsables de la BCE ont cependant signalé que son cycle de resserrement monétaire touchait à sa fin, sans totalement fermer la porte à une nouvelle hausse si la situation l'exigeait.

En outre, la BCE va maintenir ses taux directeurs "à des niveaux suffisamment restrictifs aussi longtemps que nécessaire", a rappelé jeudi le chef économiste de l'institution Philip Lane dans un discours à New-York.

Baisse des taux fin 2024? 

Pour autant, quelques signes font entrevoir la possibilité que les banques centrales sont arrivées au pic de leur resserrement monétaire.

La Banque d'Angleterre (BoE) a d'ores et déjà pris un tournant inattendu jeudi en annonçant une première pause depuis décembre 2021, après un léger recul mardi de l'inflation britannique en août. Cette décision n'était pas assortie d'un discours aussi ferme que celui de la Fed.

Suisse et Japon ont aussi choisi de ne pas augmenter leurs taux, l'institution japonaise réaffirmant même vendredi qu'elle n'hésiterait pas à prendre de nouvelles mesures d'assouplissement monétaire si nécessaire. Au total, la moitié des banques centrales ont choisi ces dix derniers jours d'appuyer sur le bouton pause.

"On s'attend à ce qu'il n'y ait plus de hausse de taux dans le futur" pour la Fed, la BCE et la BoE, affirme Fabio Balboni.

Jennifer McKeown, de Capital Economics, voit elle de "dernières hausses" intervenir au quatrième trimestre. Puis, "à l'approche de 2024, le cycle d'assouplissement s'installera", estime-t-elle.

Mais alors, quand les taux finiront-ils par baisser ? "L'année prochaine à la même période, nous prévoyons que 21 des 30 principales banques centrales réduiront leurs taux d'intérêt", écrit Mme McKeown dans une note.

M. Balboni se montre plus prudent: "Dans ce contexte de croissance faible, ça va être très compliqué de réduire les taux alors que l'inflation" reste "trop élevée".

Selon lui, la première réduction interviendra aux États-Unis, "au troisième trimestre 2024". Pour le reste du monde, il faudra attendre 2025.