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WASHINGTON: Les entreprises de télécommunications et les compagnies aériennes américaines se battent depuis des semaines sur l'impact potentiel des services sans fil 5G sur les avions, ce qui contraste fortement avec le déploiement de services de nouvelle génération ailleurs, qui s'est globalement déroulé sans soulever de nouveaux problèmes de sécurité.
Voici quelques informations sur le différend, dans lequel Verizon Communications et AT&T sont convenus lundi d'un délai de deux semaines https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/talks-continue-near-d... pour l’utilisation du spectre sans fil nouvellement acquis, s’éloignant ainsi d'une impasse qui menaçait de perturber les vols. L'accord promet d'éviter la plupart, mais pas la totalité, des perturbations potentielles du trafic aérien liées au déploiement de la 5G.
Quel est le problème ?
Les États-Unis ont mis aux enchères la bande passante 5G de milieu de gamme aux sociétés de téléphonie mobile début 2021 dans la gamme 3,7-3,98 GHz du spectre, connue sous le nom de bande C, pour environ 80 milliards de dollars (1 dollar américain = 0,86 euro).
Ces derniers mois, les groupes de l'industrie aéronautique américaine ont intensifié leurs inquiétudes et la Federal Aviation Administration (FAA) a émis un avertissement officiel en novembre sur le risque d'interférence avec les équipements de vol.
Dans le secteur de l’aviation, les altimètres radars, qui mesurent l'altitude, fonctionnent dans la gamme 4,2-4,4 GHz et l'on craint qu'il n'y ait pas une marge suffisante par rapport aux fréquences qui seront utilisées par les sociétés de télécommunications.
Les entreprises ont subi des pressions de la part de la Maison Blanche, des compagnies aériennes et des syndicats de l'aviation pour retarder le déploiement de la 5G à cause des inquiétudes concernant les interférences potentielles de la 5G avec les appareils électroniques sensibles des avions comme les radioaltimètres.
Pourquoi est-ce potentiellement important pour l'aviation ?
Les radioaltimètres aident à minimiser les risques d'accidents ou de collisions en donnant une lecture précise de la proximité du sol. Ces relevés sont également utilisés afin de faciliter les atterrissages automatisés et pour aider à détecter les courants dangereux appelés cisaillement du vent.
Quelle différence la fréquence fait-elle ?
En bref, plus la fréquence est élevée dans le spectre, plus le service est rapide. Ainsi, afin de tirer pleinement parti de la 5G, les opérateurs souhaitent opérer à des fréquences plus élevées.
Une partie du spectre de la bande C mise aux enchères aux États-Unis avait été utilisée pour la radio par satellite, mais la transition vers la 5G signifie qu'il y aura beaucoup plus de trafic.
Est-ce un problème ailleurs ?
Après des années de discussions internationales, l'Union européenne a établi en 2019 des normes pour les fréquences 5G de milieu de gamme dans la gamme 3,4-3,8 GHz.
Elles ont été mises aux enchères et mises en service dans un grand nombre des 27 États membres du bloc jusqu'à présent sans problème.
L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA), qui supervise 31 États, a déclaré le 17 décembre que les dernières discussions étaient spécifiques à l'espace aérien américain. «À ce stade, aucun risque d'interférence dangereuse n'a été identifié en Europe», a-t-elle expliqué.
AT&T et Verizon ont accepté d'adopter des zones d'exclusion autour de nombreux aéroports américains similaires à celles utilisées en France pendant six mois.
Les responsables de la FAA ont remarqué que le spectre utilisé par la France (3,6-3,8 GHz) est plus éloigné du spectre (4,2-4,4 GHz) utilisé pour les radioaltimètres qu'aux États-Unis et que le niveau de puissance de la France pour la 5G est également bien inférieur à ce qui est autorisé aux États Unis.
Mais Verizon a affirmé qu'il n'utilisera pas de spectre aussi proche que celui utilisé par la France pendant plusieurs années.
En Corée du Sud, la fréquence de communication mobile 5G est la bande 3,42-3,7 GHz et il n'y a eu aucun rapport d'interférence avec les ondes radio depuis la commercialisation de la 5G en avril 2019.
Actuellement, des stations sans fil de communication mobile 5G sont en service à proximité des aéroports, mais aucun problème n'a été signalé.
La CTIA, un groupe commercial américain spécialisé dans les communications sans fil aux États-Unis, a déclaré dans un document auprès de la FAA que «les opérateurs sans fil de près de 40 pays d'Europe et d'Asie utilisent désormais la bande C pour la 5G, sans qu’aucun effet n’ait été signalé sur les radioaltimètres qui fonctionnent dans la même bande 4,2-4,4 GHz désignée internationalement.»
Elle a ajouté que «chaque jour, des avions américains, transportant des milliers de citoyens américains, atterrissent dans ces pays sans incident et sans que la FAA ou les régulateurs étrangers de l’aviation n’expriment leur inquiétude. Les lois de la physique ne sont pas différentes aux États-Unis qu'en Europe ou en Asie».
Les compagnies aériennes avaient pourtant prévenu que, sans accord, les mesures de sécurité pourraient perturber jusqu'à 4% des vols quotidiens. Un groupe de compagnies aériennes a déclaré que le problème avait le potentiel «de détourner ou d'annuler des milliers de vols chaque jour, perturbant ainsi des millions de réservations de passagers, causant des perturbations substantielles».
Le directeur général de United Airlines, Scott Kirby, a révélé le mois dernier que si le problème d’interférences n'était pas résolu, cela signifierait que dans les principaux aéroports américains, en cas de mauvais temps, de couverture nuageuse ou même de smog important, «on ne pourrait essentiellement effectuer que des approches à vue».
Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com
