Les carburants durables, indispensables pour décarboner l'aviation

Le ministre français de la Santé Olivier Veran (R) s'entretient avec Pascal Mailhos, le préfet du Rhône (2ème G), Jean-Yves Grall, directeur général de l'ARS (Agence Régionale de la santé) (G) et Tanguy Bertolus (2ème D), directeur des Aéroports de Saint-Exupéry. (Philippe DESMAZES / POOL / AFP)
Le ministre français de la Santé Olivier Veran (R) s'entretient avec Pascal Mailhos, le préfet du Rhône (2ème G), Jean-Yves Grall, directeur général de l'ARS (Agence Régionale de la santé) (G) et Tanguy Bertolus (2ème D), directeur des Aéroports de Saint-Exupéry. (Philippe DESMAZES / POOL / AFP)
Short Url
Publié le Vendredi 26 mars 2021

Les carburants durables, indispensables pour décarboner l'aviation

  • Le transport aérien s'est fixé pour objectif de réduire d'ici à 2050 ses émissions de CO2 de 50% par rapport à leur niveau de 2005
  • Ces biocarburants peuvent actuellement être mélangés à 50% avec le kérosène d'aviation et l'industrie vise 100% d'ici à la fin de la décennie

Le transport aérien mise beaucoup sur les carburants sans pétrole pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre mais leur développement est encore limité par une faible disponibilité et des coûts pour l'instant rédhibitoires.

Pourquoi sont-ils essentiels?

Le transport aérien s'est fixé pour objectif de réduire d'ici à 2050 ses émissions de CO2 de 50% par rapport à leur niveau de 2005.

Pour y parvenir, le secteur travaille à améliorer la performance des avions et des moteurs, et à une meilleure gestion du trafic aérien. La moitié des gains attendus tient à l'utilisation de carburants d'aviation durables ("sustainable aviation fuels", SAF).

Ils ont l'avantage de ne pas avoir à changer les moteurs et infrastructures actuels et peuvent réduire les émissions de CO2 de 80% par rapport au kérosène sur l'ensemble de leur cycle d'utilisation, selon l'Association du transport aérien international (Iata).

Et ils existent déjà alors que le développement de l'avion à hydrogène, promis pour 2035, se heurte encore à de nombreuses barrières technologiques. Et qu'il ne pourra pas exister pour les long-courriers, les plus émissifs, avant des décennies.

De quoi s'agit-il?

Les SAF proviennent de la biomasse. Ils peuvent être fabriqués à partir d'huiles végétales, de cuisson, de graisses animales, de sucres et d'amidons, de certaines algues ou de lignocellulose provenant de résidus de bois et de certaines plantes non comestibles.

"Le carburant d'aviation, c'est le Gevrey-Chambertin des carburants", selon Patrick Gandil, ex-directeur général de l'aviation civile (DGAC) en France. "Il doit rester liquide dans une plage de température dont on n'a jamais besoin dans les transports terrestres, en haute atmosphère à -50°C et sous le soleil d'un désert où cela va monter à 60°C dans les ailes".

Ces biocarburants peuvent actuellement être mélangés à 50% avec le kérosène d'aviation et l'industrie vise 100% d'ici à la fin de la décennie. 

"Leur composition est proche de celle du kérosène mais pas strictement identique, car ils n'ont pas de molécules aromatiques", explique à l'AFP Philippe Novelli, directeur des programmes propulsion aéronautique et environnement à l'Onera, le centre de recherche aérospatial français. Pour éliminer complètement le kérosène, il faudra donc soit ajouter des aromatiques de synthèse, dont le rôle est essentiel, soit modifier les moteurs.

Des carburants de synthèse appelés électrofuels (ou e-fuels) sont par ailleurs en développement. Il s'agit d'utiliser de l'hydrogène, produit par électrolyse, et de capter du CO2 dans l'atmosphère. En recombinant les deux, on obtient un carburant imitant le kérosène d'aviation.

Encore faut-il que l'électricité nécessaire pour le produire soit décarbonée, c'est-à-dire d'origine renouvelable ou nucléaire.

Combien en faut-il?

Bien plus: les SAF représentaient moins de 0,1% des 360 milliards de litres de carburant utilisés par l'aviation en 2019.

Les pays scandinaves ont imposé une incorporation de 30% d'ici à 2030. Les Pays-Bas tablent eux sur 14% à cet horizon quand la France cible 5%. L'Allemagne vise 2% d'électrofuels.

"Les objectifs agressifs vont peut-être permettre de respecter la courbe (prévue par le secteur, NDLR) mais ça reste très ambitieux", jugeait Patrick Le Clercq, expert au centre de recherche aérospatiale allemand DLR, lors d'un récent congrès de l'Académie de l'air et de l'espace.

Si plus de 250.000 vols ont été effectués avec une part de carburants durables depuis le premier en 2008, ceux-ci ne sont disponibles continuellement que dans une poignée d'aéroports: Los Angeles, Oslo, Stockholm et Brisbane.

"Le problème, c'est l'échelle", selon Paul Stein, directeur technique du motoriste britannique Rolls-Royce. "D'ici à 2050, nous aurons besoin de 500 millions de tonnes de SAF, c'est énorme".

Les projets de production se multiplient toutefois, portés par des entreprises comme le finlandais Neste, les américains Gevo ou Phillips 66, Shell ou Total, qui aura reconverti en 2024 sa raffinerie de Grandpuits en France.

Quels sont les freins?

Le prix. "Le jet fuel coûte 400 euros la tonne, le biocarburant coûte 1.500", résumait récemment Patrick Pouyanné, le PDG de Total. "Sur un Paris-New York, si on met 1% de biocarburant dans un avion, cela va augmenter le prix du billet aller-retour de 5 dollars".

Il faut selon lui une forte impulsion des pouvoirs publics pour faire baisser drastiquement les coûts: pour les déchets agricoles qui peuvent servir à produire des biocarburants par exemple, "aujourd'hui il n'y a pas de filière parce que le coût de la collecte est absolument énorme".

S'ajoute à la question du prix celle de la durabilité: pas question que la production de biocarburants empiète sur les cultures alimentaires, sur les terres arables ou boisées, alors même que d'autres secteurs d'activité convoitent ces carburants.


Fortnum & Mason cherche à étendre ses activités au Qatar à temps pour la Coupe du monde

Fortnum & Mason, une boutique haut de gamme de Piccadilly qui compte parmi ses clients la reine Elizabeth II et le prince Charles, souhaite s'implanter au Qatar. (Shutterstock)
Fortnum & Mason, une boutique haut de gamme de Piccadilly qui compte parmi ses clients la reine Elizabeth II et le prince Charles, souhaite s'implanter au Qatar. (Shutterstock)
Short Url
  • Le magasin de trois-cent-quinze ans compte la reine Elizabeth et le prince Charles parmi ses clients
  • L’entreprise espère que l'expansion au Qatar avant la Coupe du monde en novembre augmentera la visibilité de la marque à l’international

LONDRES: L'un des grands magasins les plus appréciés de Londres est en pourparlers pour ouvrir une succursale au Qatar avant la Coupe du monde de football cet hiver, selon un rapport de Sky News

Fortnum & Mason, un magasin haut de gamme de Piccadilly, qui compte la reine Elizabeth II et le prince Charles parmi ses clients, discuterait d'une opportunité de franchise avec des partenaires dans ce pays. 

Le directeur général de la société, Tom Athron, souhaite poursuivre l'expansion de la marque qui avait eu lieu sous la direction son prédécesseur, Ewan Venters, et qui comprenait un premier point de vente dans le Golfe, à Dubaï, lequel a fermé en 2017. 

Le magasin vieux de trois-cent-quinze ans, qui appartient à une branche de la famille Weston, possède déjà un magasin à Hong Kong et des partenariats en Australie et au Japon. 

«Dans le cadre de notre stratégie, nous examinons les opportunités d'expansion à la fois en ligne et à l'international, la région du Golfe étant un marché que nous aimerions reconsidérer», a indiqué un porte-parole de Fortnum & Mason. 

Fortnum a été durement touché au début de la pandémie de la Covid-19, mais ses ventes en ligne ont depuis connu une forte croissance. L’entreprise espère que l'expansion au Qatar avant la Coupe du monde en novembre augmentera la visibilité de la marque à l’international.  

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com 


France: baisse record en 2021 du chômage, effaçant la crise du Covid

Logo de l'organisme public Pôle emploi dans la ville de Flamanville, le 18 janvier 2022. (Photo, AFP)
Logo de l'organisme public Pôle emploi dans la ville de Flamanville, le 18 janvier 2022. (Photo, AFP)
Short Url
  • Le nombre de demandeurs d'emploi sans activité a enregistré une nette baisse de 5,9% au quatrième trimestre
  • «2021 a été une année exceptionnelle pour l'emploi», a commenté sur Twitter la ministre française du Travail, Elisabeth Borne

PARIS: Le nombre de chômeurs a atteint au quatrième trimestre son plus bas niveau en France depuis près de dix ans, clôturant l'année 2021 par une baisse record qui a plus qu'effacé la hausse provoquée par la pandémie de Covid en 2020. 

Le nombre de demandeurs d'emploi sans activité a enregistré une nette baisse de 5,9% au quatrième trimestre, soit 208 500 inscrits en moins par rapport au trimestre précédent, pour atteindre 3,336 millions fin 2021, selon les chiffres publiés mercredi par l'organisme public Pôle emploi. 

Sur un an, la baisse atteint 12,6%, soit 479 600 chômeurs en moins. Cette diminution record fait plus qu'effacer la hausse spectaculaire de 7,5% de 2020 due à la Covid. Le nombre de chômeurs atteint fin 2021 son plus bas niveau depuis le troisième trimestre 2012. 

En incluant l'activité réduite, le nombre de demandeurs d'emploi est en baisse au quatrième trimestre de 3,6% et s'établit à 5,659 millions, selon la Direction des statistiques (Dares) du ministère du Travail. Sur un an, la baisse est de 5,8%. 

« 2021 a été une année exceptionnelle pour l'emploi », a commenté sur Twitter la ministre française du Travail, Elisabeth Borne.  

La baisse a été surtout marquée au deuxième semestre, grâce aux créations d'emplois record intervenues après les réouvertures en juin dans les services (hébergement-restauration, services culturels...) à la sortie du troisième confinement. 

« 2021 a été une année atypique, très marquée par la crise sanitaire et par une reprise économique forte, plus forte qu'estimée », a résumé le directeur général de Pôle Emploi Jean Bassères. 

Fin 2021, les offres d'emplois déposées chez l'opérateur public ont ainsi progressé de 28% par rapport à fin 2019, dernière année « normale » avant l'épidémie de Covid.  

L'an passé, le chômage des jeunes, une des faiblesses françaises, a reculé de 17,8%, soit 87 400 inscrits en moins. 

Sur le front du chômage longue durée, autre point noir dans l’Hexagone, le nombre de demandeurs d'emploi inscrits depuis un an ou plus diminue aussi, mais plus modestement de 4,1% au 4e trimestre (-6,2% sur un an) à 2,805 millions. Ils représentent encore 49,6% du total des demandeurs d'emploi. 


Mini propose de convertir ses modèles historiques à l'électrique

Un modèle de voiture électrique Mini Cooper SE est exposé sur le stand du constructeur automobile allemand BMW sur la place Max-Joseph-Platz à Munich, dans le sud de l'Allemagne, le 9 septembre 2021, lors du salon international de l'automobile (IAA). (Photo, AFP)
Un modèle de voiture électrique Mini Cooper SE est exposé sur le stand du constructeur automobile allemand BMW sur la place Max-Joseph-Platz à Munich, dans le sud de l'Allemagne, le 9 septembre 2021, lors du salon international de l'automobile (IAA). (Photo, AFP)
Short Url
  • Après avoir présenté un concept électrique en 2018, le constructeur a mis en place une offre officielle de retrofit dans son usine d'Oxford (Royaume-Uni) appelée « Mini Recharged» et présentée mardi dans un communiqué
  • Le montant de la conversion n'a pas été communiqué, mais il faut compter une dizaine de milliers d'euros au minimum pour le retrofit d'une Mini ou d'une Citroën 2CV par un professionnel

PARIS : La marque britannique Mini a annoncé qu'elle allait proposer aux propriétaires de son petit modèle historique, produit entre 1959 et 2000, de les convertir à l'électrique, un service dit de "retrofit", payant.

Après avoir présenté un concept électrique en 2018, le constructeur a mis en place une offre officielle de retrofit dans son usine d'Oxford (Royaume-Uni) appelée "Mini Recharged" et présentée mardi dans un communiqué.

L'équipe du constructeur remplace le moteur thermique par un électrique, adapte quelques éléments techniques et modifie le compteur central classique des Mini, qui indique désormais le niveau de batterie à la place de la pression de l'huile.

Mais "seules des modifications réversibles sont apportées", précise le constructeur, et le moteur d'origine est stocké "pour pouvoir être réutilisé en cas de transformation inverse". 

La nouvelle motorisation promet une autonomie de 160 kilomètres et le 0 à 100 kilomètres/heure en 9 secondes, soit bien plus vite que les Minis historiques.

Le montant de la conversion n'a pas été communiqué, mais il faut compter une dizaine de milliers d'euros au minimum pour le retrofit d'une Mini ou d'une Citroën 2CV par un professionnel. 

Le retrofit est vu comme une option alternative à l'achat d'une voiture électrique neuve par plusieurs petites sociétés qui essaient de le développer. Mais le coût de la conversion, qui atteint souvent le prix d'une petite voiture, fait q'elle est  réservée pour l'instant à des véhicules lourds ou de collection. Aucun constructeur n'avait encore proposé de programme officiel de retrofit.

La cote de cette petite bombe, peu encombrante, très connue et assez répandue, ne cesse de monter, et certains exemplaires dépassent les 30 000 euros. 

Du côté des voitures neuves, le constructeur britannique, racheté par BMW en 1994, a lancé son premier modèle électrique sur le marché en 2019 et compte devenir 100% électrique en 2030.