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Le porte-conteneurs Ever Given qui s’est échoué dans le canal de Suez la semaine dernière est une bonne occasion de nous pencher sur l’avenir de cette voie navigable et, plus largement, de la région de la mer Rouge.
Le canal est une artère vitale pour l’économie mondiale, et donc les 15 millions de dollars par jour perdus par l’Égypte en raison de son blocage par l’énorme navire pendant près d’une semaine ont été éclipsés par les répercussions sur les énormes volumes de fret maritime qui la traverse chaque jour.
La dernière fois que le canal a été fermé, en 1967, au déclenchement de la guerre israélo-arabe, il l’est resté pendant huit ans – les assureurs ont donc sans aucun doute poussé un soupir de soulagement lundi lorsque l’Ever Given de 400 mètres de long a été sorti de son échouage après moins d’une semaine et que la navigation a repris.
Néanmoins, l’épisode attire l’attention sur une guerre d’influence plus large autour de la mer Rouge et de la corne de l’Afrique, qui met en péril la viabilité à long terme du canal de Suez en tant que voie navigable internationale.
Rêve partagé par les pharaons, puis par Alexandre et Napoléon, le canal de Suez a finalement vu le jour en 1869 grâce à la supervision et au financement britanniques et français. Selon un discours prononcé par le président égyptien Gamal Abdel Nasser en 1956, lors de la nationalisation du canal, 125 000 Égyptiens sont morts au cours de sa construction.
Il est depuis son ouverture un atout hautement politisé, et après la nationalisation il a servi de pion dans le conflit israélo-arabe. Au cours de la semaine écoulée, son immense importance pour l’énergie mondiale et la sécurité alimentaire a été une fois de plus mise en évidence.
La Convention de Constantinople, signée en 1888 par les grandes puissances européennes de l’époque, stipule que le canal peut être utilisé «en temps de guerre comme en temps de paix, par tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon», ce qui illustre son importance par rapport aux préoccupations nationales.
En réalité, le canal a été soumis à des étranglements militaires, navals et, comme on l’a vu cette semaine, commerciaux. L’accident de l’Ever Given a montré que la gestion et l’exploitation actuelles de la voie navigable, par l’Autorité du canal de Suez, propriété égyptienne, pourraient nécessiter le soutien d’organisations internationales pour éviter de futurs incidents et, surtout, apporter des améliorations pour mieux répondre aux besoins des opérations d’expédition modernes.
La controverse entourant le potentiel de blocage du canal a été aggravée par des préoccupations géopolitiques concernant l’entrée sud de la mer Rouge depuis le golfe d’Aden à Bab Al-Mandeb («La Porte des larmes»), détroit qui sépare le Yémen de Djibouti, route vitale pour le transport du pétrole et du gaz, dont l’importance ne peut être sous-estimée.
Cela se reflète dans le projet du Pont des Cornes, qui vise à construire un pont de 29 kilomètres reliant les côtes de Djibouti et du Yémen. Cependant, conformément à son nom, le détroit a connu plus de misères que de prospérité, et le projet, qui devait démarrer il y a plus de dix ans, a été retardé à plusieurs reprises, plus récemment par la guerre civile au Yémen. Il semble maintenant presque inconcevable qu’il se poursuive.
Le détroit est si important qu’Israël, entre autres, a appelé à son internationalisation. Compte tenu de la présence croissante d’intérêts étrangers concurrents dans la région, la perspective d’un blocage du détroit est trop grande pour être ignorée. Pour de nombreux membres de la communauté internationale en particulier, l’opération de déminage du canal de Suez menée par les États-Unis en 1974 pour sortir les mines navales et les épaves de navires après la guerre israélo-arabe est encore un souvenir récent.
De la même manière que l’Union soviétique a jadis accru son influence le long de la mer Rouge par l’intermédiaire de l’ex-République démocratique populaire du Yémen et de ses alliés marxistes en Éthiopie, les rivalités régionales actuelles ajoutent une autre dynamique à la précarité de la voie navigable internationale.
La Turquie s’est solidement implantée en Somalie en tant qu’important fournisseur d’aide, gérant les principales infrastructures portuaires et aéroportuaires et soutenant l’armée tout en explorant les champs pétrolifères offshore. La Chine a établi sa première base navale outre-mer à Djibouti en 2017 et y a depuis renforcé sa présence. Elle a créé une zone de libre-échange dans le pays qui est en passe de devenir la plus grande d’Afrique et a financé la construction du nouveau chemin de fer entre Addis-Abeba et Djibouti.