Les ports de la région doivent revoir leur sécurité à la suite du désastre de Beyrouth

L’explosion de plus de 2700 tonnes de nitrate d’ammonium au port de Beyrouth mardi prouve que la gestion déplorable causée par une piètre gouvernance peut être mortelle. Existe-il des conditions immédiates recommandées pour empêcher qu’une telle catastrophe se produise à nouveau ?

Dans toute la région Moyen-Orient et Afrique du Nord (Mena), des dizaines de ports reçoivent du matériel qui pourrait exploser s’il n’était pas gardé ou s’il était négligé par les autorités portuaires et leurs équipes. Il y a dans la région des ports où l’on pense que les douanes ont une présence ferme, alors que certaines zones appartiennent à des compagnies et à des groupes qui, en dépit de la responsabilité sécuritaire imposée, ferment les yeux lorsqu’il s’agit de contrebande.

Bien que les ports de la région Mena soient tous supposés relever des autorités de leur propre État, ou de la responsabilité et de la protection des douanes à un niveau régional, d’autres autorités sont supposées être responsables de la sécurité du port. Mais la législation n’est pas toujours mise en pratique à l’intérieur du port. Les caméras de surveillance biométrique et le contrôle des marchandises représentent des démarches positives, mais la protection n’est pas assurée à 100%. Nous savons que les compagnies de navigation et les flottes de marine marchande transportent ce qui peut devenir des cargaisons controversées.

Il est important de savoir que lorsqu’un navire est soupçonné de changement de pavillon ou de nom, ou qu’il est susceptible de transporter du matériel explosif, les transporteurs essaient souvent d’éviter les autorités légales.  Ce qui est arrivé à Beyrouth, avec une telle quantité de nitrate d’ammonium se trouvant dans un entrepôt depuis six ans au moins, est dû à un échec systémique de la responsabilisation du port et à une défaillance de la capacité de contrôle, de manière sûre, ainsi que de l’entreposage des installations portuaires. 

Les opérations commerciales maritimes du Royaume-Uni et BIMCO - la plus grande des associations maritimes internationales – sont deux institutions qui traquent les activités illicites. Ces groupes ont des données qui suivent les bateaux et, lors d’un changement de pavillon, peuvent savoir où se trouve le propriétaire. Si le nom du propriétaire apparaît sur une liste, le bateau peut alors être l’objet d’inspections. 

D’un point de vue légal, la question est de savoir quel est le nombre de bateaux sur le réseau de la chaîne logistique autour de la péninsule Arabique qui changent de nom, et qui met en place les règles que les États-Unis, l’Europe ou un autre pays ont établies. Le propriétaire d’un bateau pourrait figurer sur la liste d’Interpol, et il existe donc un écart entre la légalité et ce qui se passe réellement. À titre exemple, le Yémen est un échiquier multidimensionnel où se déroulent des flux et reflux de succès et d’échecs, qui sont typiques pour un champ de bataille lorsque plusieurs parties sont présentes.