PARIS : Déjà sur les rails en Allemagne, le train à hydrogène pourrait enfin démarrer en France après l'annonce prévue mardi par le gouvernement d'un plan de 7 milliards d'euros en faveur de cette filière énergétique prometteuse pour l'environnement.

L'objectif affiché était de faire circuler un prototype avant la fin du mandat d'Emmanuel Macron, en 2022. Et le patron de la SNCF d'alors, Guillaume Pepy, avait annoncé son intention de signer pour les premières machines à l'été, puis à l'automne 2019.

Mais alors que l'automne 2020 arrive, les discussions continuent.

« Le projet a pris quelque part un an de retard », a regretté mercredi le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, sur Franceinfo. « Malheureusement, la commande n'a pas été passée. » 

« J'espère et je pense que le plan de relance va accélérer cela et que cette commande va pouvoir être finalisée. Mais du coup, les trains seront disponibles un an plus tard », a-t-il ajouté.

Objectif 2023 pour des prototypes, donc. Et 2025 pour avoir des rames de série.

Quatre régions --Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie-- sont prêtes à essuyer les plâtres. Elles devraient commander les 14 premiers trains pour leurs TER.

Garantis « à zéro émission », les trains à hydrogène émettent uniquement de la vapeur d'eau et de l'eau condensée.

Par le mélange de l'hydrogène embarqué à bord et de l'oxygène présent dans l'air ambiant, une pile à combustible installée dans la toiture produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame. Des batteries permettent en outre de stocker l'énergie récupérée pendant le freinage, qui est réutilisée dans les phases d'accélération. 

Alstom fait déjà circuler des trains à hydrogène depuis deux ans en Allemagne, où les essais ont été jugés satisfaisants. Le groupe français a reçu des commandes fermes pour 41 trains régionaux dans les régions de Hambourg et de Francfort, qui doivent entrer en service commercial à partir de 2022.

Tarbes et Reichshoffen

La chaîne de traction --fabriquée à Tarbes-- doit être la même pour les trains français, avec une autonomie de l'ordre de 600 km. 

Mais là où les modèles allemands sont monomodes --propulsés uniquement par leurs piles à hydrogène et leurs batteries-- les français seront bimodes, capables également de rouler sous caténaires en traction électrique.

La SNCF, longtemps réticente, a fini par se convertir à l'hydrogène, désormais considéré comme une bonne option pour remplacer le diesel.

« Puisque l'ambition de la SNCF est d'être complètement décarbonée d'ici 2035, il faut avoir un parc d'engins permettant de circuler de manière propre sur des lignes non-électrifiées », explique à l'AFP son PDG Jean-Pierre Farandou.

« Je pense que l'hydrogène est la réponse de long terme, aux alentours de 2030-2035 », estime-t-il. « Mais la question de fond, c'est la production de l'hydrogène. »

Il reste en effet à voir si l'on peut utiliser de l'hydrogène gris (issu d'énergies fossiles, dont la production reste polluante) avant de passer à l'hydrogène vert (issu d'énergies renouvelables --par électrolyse de l'eau-- vraiment propre mais nettement plus cher), pour lequel la France n'est pas prête.

D'où l'attente du plan du gouvernement.

Les régions, qui financent les trains, espèrent aussi un geste de l'exécutif, au-delà des 22 millions d'euros d'aide à l'innovation apportés par l'Ademe.

« La question qui se pose, c'est de savoir s'il y aura d'autres aides qui pourront être apportées par l'Etat, sur les stations de ravitaillement en hydrogène ou sur le financement d'une partie du surcoût lié au différentiel entre une traction classique et une traction hydrogène », glisse une source proche du dossier.

Ce surcoût serait d'environ 40%, dit-on dans la profession.

Autre difficulté potentielle: le modèle qui doit être adapté à l'hydrogène --appelé Coradia polyvalent par Alstom et Regiolis par la SNCF-- est fabriqué par le site alsacien de Reichshoffen. Or le constructeur français s'est engagé à céder l'usine et le train à un concurrent pour obtenir le feu vert de Bruxelles à son rachat de Bombardier Transport.

« La commande dont on parle, et qui, j'espère, va être passée bientôt, (...) sera toujours produite à Reichshoffen. Nous le ferons avec l'acquéreur », a rassuré Henri Poupart-Lafarge.

Avec un meccano industriel plus complexe.