Rachat de Tiffany par LVMH: chronique d’une opération avortée

Le rachat du joaillier Tiffany par LVMH est pour l’instant au point mort (Photo, Spencer PLATT/GETTY IMAGES NORTH AMERICA/AFP).
Le rachat du joaillier Tiffany par LVMH est pour l’instant au point mort (Photo, Spencer PLATT/GETTY IMAGES NORTH AMERICA/AFP).
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Publié le Jeudi 10 septembre 2020

Rachat de Tiffany par LVMH: chronique d’une opération avortée

  • L’arrivée de l’épidémie a, sans surprise, rebattu les cartes concernant un accord possible
  • « Le business de Tiffany n'était pas censé être heurté à ce point-là, les conditions de prix qui prévalaient dans un monde de pré-Covid », n'étaient plus les mêmes

PARIS : Avec la crise du coronavirus, et sur fond de guerre commerciale entre Paris et Washington, les obstacles se sont accumulés entre LVMH et Tiffany, compromettant le mariage du siècle dans le luxe. Voici cinq points de discorde majeurs.

Le tsunami du Covid-19

Quand les deux groupes ont annoncé leur rapprochement en novembre dernier, tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes avec des marchés lancés à l'assaut des sommets qui autorisaient toutes les audaces financières pour les deux groupes.

« Avec 16,2 milliards de dollars, il s’agissait incontestablement de la plus grosse acquisition de l'histoire du luxe », estime Arnaud Cadart, gérant de portefeuilles chez Flornoy & Associés.

Mais l'arrivée de la crise a, sans surprise, conduit à une nouvelle analyse de la situation.

Un diamant trop cher ?

16,2 milliards quand tout va bien, c'est déjà beaucoup, mais quand l'activité baisse et les cours de Bourse aussi, c'est une autre histoire.

« Le business de Tiffany n'était pas censé être heurté à ce point-là, les conditions de prix qui prévalaient dans un monde de pré-Covid », n'étaient plus les mêmes, poursuit Cadart. 

Pour les acteurs de marché, « LVMH qui était le seul acheteur naturel » pour le joaillier américain a sans doute eu le « sentiment qu'il était en droit de négocier une baisse de prix », avec un cours de Tiffany qui s'éloignait de plus en plus des 135 dollars par action prévus au départ. Mardi à la clôture à Wall Street, le titre a terminé à près de 122 dollars.

Lors d'une conférence de presse, le directeur financier de LVMH, Jean-Jacques Guiony a toutefois assuré : « Nous n'avons jamais essayé de renégocier les termes de cette transaction ».

Pas assez de « preuves d'amour »

Si les deux groupes ont très peu communiqué sur leurs négociations, comme souvent dans ce genre de dossier, la prudence était néanmoins devenue palpable.

« Le marché attendait des preuves d'amour » qui ne sont pas venues, relate Cadart.

Dans les communiqués publiés mercredi, les deux camps s'accusent mutuellement d'avoir fait traîner.

Alors qu'ils avaient annoncé fin août repousser de trois mois - à fin novembre - la date butoir pour boucler l'opération, le conseil d'administration de LVMH fait état mercredi d'une nouvelle demande « de Tiffany de repousser le délai limite de réalisation de l'accord du 24 novembre 2020 au 31 décembre 2020 ».

De son côté, Tiffany, qui poursuit en justice aux États-Unis le groupe de Bernard Arnault, affirme que LVMH n'avait pas, à la date du 24 août 2020, lancé certaines demandes auprès d'autorités compétentes pour leur feu vert concernant l'opération, notamment l'Union européenne ou Taïwan.

La guerre commerciale

LVMH explique notamment sa décision par une lettre du ministre français des Affaires étrangères Jean-Yves Le Drian, « qui, en réaction à la menace de taxes sur les produits français formulée par les États-Unis, demande au groupe LVMH de différer l'acquisition de Tiffany au-delà du 6 janvier 2021 ».

En cause : les mesures de rétorsion visant des produits français représentant 1,3 milliard de dollars, annoncées en juillet par Washington pour punir Paris d'avoir instauré une taxe sur les géants technologiques américains. Mais dont l'application est gelée pour l'instant.

Pour certains experts, si l'éventualité d'un impact de la guerre commerciale n'est pas à exclure, cela offrirait aussi à LVMH une parade pour ne pas froisser ses partenaires aux Etats-Unis où le groupe est très actif.

A l'issue du Conseil des ministres mercredi, le porte-parole du gouvernement Gabriel Attal, a toutefois affirmé que « dans un contexte de négociations internationales très importantes avec nos partenaires, le gouvernement français n'est ni naïf ni passif ». « Nous avons des objectifs que nous souhaitons atteindre », a-t-il ajouté en précisant que Le Drian donnerait bientôt davantage de détails.

Une autre opportunité en embuscade ?

Cet abandon « peut aussi laisser la place à d'autres opportunités et notamment l'acquisition des 34% encore détenus par (le géant britannique des spiritueux) Diageo dans Moët Hennessy », dont LVMH détient déjà 66%, note M. Cadart.

Alors que Diageo a entamé une procédure d'arbitrage contre la décision de LVMH de couper les dividendes au titre de 2019 en raison de la crise, cette acquisition qui « représente environ 15 milliards, permettrait à Bernard Arnault de boucler la boucle de 30 ans de consolidation de sa position au sein du géant ». 


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.