Masques made in France: un an après, la filière se pose la question de son avenir

Il y a un an et demi, la production de masques made in France démarrait face à une demande en pleine explosion. (Photo, AFP)
Il y a un an et demi, la production de masques made in France démarrait face à une demande en pleine explosion. (Photo, AFP)
Short Url
Publié le Vendredi 03 décembre 2021

Masques made in France: un an après, la filière se pose la question de son avenir

  • Avant la pandémie, il n'existait que quelques fabricants nationaux de masques
  • Face à la pénurie, le gouvernement a multiplié les appels du pied aux industriels

PARIS : A peine lancée et déjà délaissée? Il y a un an et demi, la production de masques made in France démarrait face à une demande en pleine explosion. Aujourd'hui, la filière se pose toutefois la question de son avenir.

L'exemple de la Coop des masques, en Bretagne, illustre bien la problématique rencontrée par les producteurs français. Cette société, née fin 2020 dans les Côtes-d'Armor, était menacée en septembre de dépôt de bilan.

Depuis, après une vaste opération de déstockage et un appel au grand public, elle a repris un rythme de production dynamique. En tout cas sur les masques chirurgicaux. "Ils tournent bien", reconnaît Patrick Guilleminot, directeur général de la Coop des Masques. Mais pour les masques FFP2 - utilisés majoritairement dans les centres de soins - en revanche, "on est à l'état d'arrêt", regrette-t-il.

Avant la pandémie, il n'existait que quelques fabricants nationaux de masques. Mais le Covid a changé la donne. Face à la pénurie, le gouvernement a multiplié les appels du pied aux industriels. Fin mars 2020, le président Emmanuel Macron lui-même s'était déplacé dans l'usine de Kolmi-Hopen, l'un des principaux fabricants de masques, à Angers.

Le gouvernement a en outre lancé un appel à manifestation d'intérêt pour les producteurs de meltblown, ce matériau filtrant nécessaire à la fabrication des masques.

Bilan: dix-huit mois plus tard, une trentaine de producteurs de masques sont sur les rangs en France et une dizaine fabriquent du meltblown. Sur le papier, c'est un succès: en début d'année, la filière pouvait produire jusqu'à 100 millions de masques par semaine.

Un marché saturé

Or entretemps, les importations asiatiques - moins chères - ont repris. Et l'intérêt pour les masques français a reculé. Au point que la filière produit aujourd'hui 90% de masques FFP2 en moins qu'au plus fort de la crise, et moitié moins de modèles chirurgicaux, estime le président du syndicat des fabricants français de masques, Christian Curel, lui-même à la tête d'une entreprise de masques.

"Un certain nombre de producteurs ont déjà arrêté", ajoute-t-il.

Kolmi-Hopen lui-même, fabricant historique, est passé de 3,5 millions de masques produits chaque jour au plus fort de la pandémie à environ 1,5 million aujourd'hui.

La société, qui compte actuellement 180 salariés, a même dû se séparer de 70 employés cet été face à la baisse des commandes, dans "un marché saturé de masques", explique Gérald Heuliez, son dirigeant, qui envisage l'avenir avec prudence. "Si malheureusement les volumes baissent, il faudra qu'on se pose des questions sur notre organisation globale", dit-il ainsi.

Les témoignages se ressemblent à travers la France. Près de Toulouse, le groupe AHG, équipementier aéronautique, a créé la marque Auriol masques au printemps 2020. "Il y a eu de grosses commandes de l'Etat l'an dernier. Ensuite, on a rencontré la même situation que les autres fabricants, et les commandes ont été divisées par deux par rapport à fin 2020", souligne Alexandra Biescas, responsable commerciale pour AHG Medical. Mais la société continue néanmoins d'embaucher pour son usine de meltblown.

Au coeur du phénomène? Une question de prix. Le masque importé est vendu 2 à 4 centimes, contre 5 à 10 centimes pour un masque français, selon le syndicat des fabricants. Or, lors des appels d'offre des hôpitaux, qui sont de gros clients, le prix est souvent le critère prédominant, regrettent les industriels français.

"On a été un peu déçus par les collectivités qui s'inscrivent dans un discours d'achat local mais ne le concrétisent pas assez par des achats", déplore ainsi Serge Avetand, responsable commercial pour la petite entreprise finistérienne Diwall, créée en septembre 2020.

« Déception »

Même son de cloche auprès de m3 Sanitrade, la division santé du suisse m3, qui a lancé deux usines de production de masques, en France et en Suisse, durant la pandémie.

"Notre grosse déception, c'est sur le FFP2 (...) On imaginait des commandes publiques et c'est la déroute totale de ce côté-là", regrette Christian Glaenzer, directeur industriel de cette division, avec une situation similaire dans les deux pays.

Pour les masques chirurgicaux en revanche, le scénario n'est pas le même. "Actuellement, on tourne en trois-huit sur les masques chirurgicaux", raconte-t-il.

Du côté du ministère de l'Industrie, on reconnaît une situation parfois délicate. Au début de la crise, la commande pour les établissements de santé était réalisée directement par Santé Publique France. Mais depuis, le secteur est revenu à un système classique. Désormais, les hôpitaux achètent eux-mêmes leurs masques, le plus souvent en passant par des centrales d'achats, et le prix est souvent un critère privilégié.

Pour contrer cela, le syndicat des fabricants de masques réclame la mise en place de nouvelles recommandations par les ministères. Une circulaire doit bientôt être publiée afin que lors des appels d'offres, d'autres critères soient pris en compte que le prix.

Cette circulaire, en cours de finalisation, devrait être diffusée début décembre, indique le ministère de l'Industrie. Charge ensuite aux acheteurs de "se saisir de ces outils".

Certains ont commencé, comme la centrale d'achat hospitalier publique Resah, qui a créé un consortium avec une autre centrale publique, UniHA. Ces dernières viennent de lancer un appel d'offres pour 120 millions de masques par an - sur quatre ans -, pour le compte d'hôpitaux français.

"On tire les enseignements, on a changé de politique d'achat depuis la crise", explique ainsi Dominique Legouge, directeur général du Resah.

Ainsi, le prix compte pour 25%, l'aspect technique pour 35%, la sécurité de l'approvisionnement et l'impact environnemental représentant les autres critères de cet appel d'offre réservé aux producteurs fabriquant en Europe.

En attendant, si certains acteurs craignent pour leurs activités, d'autres envisagent l'avenir sereinement. C'est le cas de Meltblo France, en Franche-Comté, qui a démarré sa production en avril. Pour son fondateur, Nicolas Burny, le "seul moyen de durer est de se démarquer par l'innovation et de penser au produit de demain", plaide-t-il.

Au risque sinon qu'en cas de nouvelle pandémie, "on ne retourne à notre situation de dépendance de début 2020", alerte Christian Curel. 


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Short Url
  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Short Url
  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Short Url
  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.