Frankly Speaking: Pour Boeing, le carburant d'aviation durable est «la clé de la décarbonation de l'industrie»

Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing, lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité. (Photo, AN)
Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing, lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité. (Photo, AN)
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Publié le Lundi 14 novembre 2022

Frankly Speaking: Pour Boeing, le carburant d'aviation durable est «la clé de la décarbonation de l'industrie»

Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing, lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité. (Photo, AN)
  • Robert Boyd, responsable régional Politique mondiale de développement durable, affirme que l'industrie s'est engagée à décarboner ses activités au cours des trente prochaines années
  • Il appelle à investir dans le carburant durable, à remplacer les anciennes flottes et à améliorer les opérations et la gestion du trafic

DUBAÏ: Le secteur de l'aviation s'est engagé à décarboner, mais avec le trafic aérien qui doit tripler d'ici 2050, les énergies alternatives telles que l'électricité et l'hydrogène ne résoudront pas le défi. Les compagnies aériennes doivent remplacer leurs flottes, les aéroports doivent améliorer les structures de gestion du trafic aérien et le secteur doit investir dans un carburant aviation durable.

Toutefois, un « travail énorme » est nécessaire pour faire baisser les prix des SAF (Sustainable Aviation Fuel, carburant durable d’aviation), notamment plus de recherche et de développement, y compris technologique sur les matières premières. En outre, les SAF doivent être accessibles aux pays en développement afin d'avoir un impact au-delà des plus grands centres d'aviation. C'est ce qu'affirme Robert Boyd, expert en matière de SAF et responsable régional de la politique mondiale de durabilité et des partenariats de l'avionneur Boeing.

Lors de l'émission « Frankly Speaking », le talk-show hebdomadaire d'Arab News consacré à l'actualité, qui plonge au cœur de l'actualité régionale et s'entretient avec des décideurs politiques et des chefs d'entreprise de premier plan, il a déclaré : « La bonne nouvelle, c'est que le secteur de l'aviation dispose de plusieurs leviers d'action qui permettent essentiellement de relever le défi de la décarbonation au cours des vingt-huit prochaines années. »

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Le dirigeant de Boeing, Robert Boyd, interviewé par Katie Jensen sur Frankly Speaking. (Photo, AN)

Mais étant donné que « les limites technologiques ne permettent pas à l'hydrogène ou à l'électricité d'alimenter les avions gros porteurs et long-courriers, la SAF est la clé. »

Alors que le changement climatique occupe le devant de la scène de la Conférence des Nations unies sur le même sujet en Égypte, nombreux sont ceux qui se demandent si l'industrie aéronautique - actuellement responsable de 2,5 % des émissions mondiales - peut réellement passer au vert, ou si de réels progrès sont encore à attendre pendant des décennies.

« Dans un monde en décarbonation, si tous les secteurs ne le font pas au même rythme, alors le niveau des émissions de l'aviation ou du transport maritime est difficile à réduire », a-t-il précisé. « Il est donc absolument essentiel de décarboner. Il existe un plan clair pour parvenir à un taux net zéro d'ici 2050. Et cela peut se faire de plusieurs façons. »

« Le plus évident est celui des nouveaux avions. Un nouvel avion peut être de 20 à 25 % plus économe en carburant que son prédécesseur. »

Boyd a qualifié ces chiffres de « significatifs », soulignant que quelque 25 tonnes de dioxyde de carbone peuvent être économisées par jour en utilisant la meilleure flotte moderne de sa catégorie. « Cela peut représenter quelques centaines de milliers de tonnes de CO2 au cours de sa durée de vie. Nous devons donc nous assurer que nous utilisons la flotte moderne la plus efficace, qui pourrait obtenir un dividende de CO2 de 15 à 25 % au niveau mondial. Ce n'est pas rien ».

Il a cité les rendements opérationnels comme une autre opportunité d'amélioration. « L'aviation planche sur ce sujet depuis plusieurs années, voire des décennies. Un grand nombre d'améliorations opérationnelles faciles sont déjà là. Elles sont intégrées dans la technologie que nous utilisons aujourd'hui », a-t-il déclaré.

Les améliorations de la gestion du trafic aérien offrent une autre possibilité, mais ces solutions ont des limites, selon Boyd, et ne résoudront pas le problème des émissions de l'aviation. « Le principal problème est de remplacer la source d'énergie par quelque chose de durable. C'est là que nous mettons l'accent sur le carburant durable pour l'aviation, car c'est lui qui fera le gros du travail de décarbonation jusqu'en 2050. »

Qu'en est-il de l’électricité ou l’hydrogène comme remplacement potentiel du kérosène ? « Ces théories sont vraiment passionnantes, et il faut continuer à y travailler, mais elles ne résoudront pas, à elles seules, le défi de la décarbonisation », a déclaré Boyd à l'animatrice de « Frankly Speaking », Katie Jensen.

« Aujourd'hui, les trois quarts environ de toutes les émissions internationales proviennent des vols long-courriers à fuselage large, et les limites technologiques ne permettent pas encore d'utiliser l'hydrogène ou l'électricité dans cet espace. Ce sera peut-être le cas en temps voulu, mais ce n'est pas une solution viable aujourd'hui. La SAF est donc la clé pour les trente prochaines années ».

Le problème de la SAF est bien sûr son prix : plus du double du prix du kérosène ordinaire, sans compter qu'il est en quantité limitée. Les chiffres de 2019 montrent que le SAF ne représentait que 0,1 % de la consommation mondiale de carburant de l’aviation, alors que l'objectif pour 2025 était de 2 %.

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La flambée des prix du carburéacteur a entravé les efforts des compagnies aériennes pour rebondir après deux ans de pandémie de Covid-19. Le coût du carburant d'aviation durable est actuellement le double de celui du carburéacteur ordinaire. (Photo, AFP)

Dans ces circonstances, les gouvernements doivent-ils intervenir et subventionner, ou les voyageurs seront-ils contraints de payer plus cher ?

« Nous évoquons de manière très positive le carburant aviation durable et son potentiel. Mais ce réalisme sur la situation actuelle est vraiment important car il montre l'ampleur du défi qui nous attend », a dit Boyd. « Ce qu'il faudra, c'est une croissance exponentielle. Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre entre 4 et 6 milliards de litres de SAF d'ici 2025. Mais cela laisse encore une énorme montagne à gravir en termes de mise à niveau. »

Cela dit, Boyd reconnaît qu'il existe de gros obstacles à une augmentation plus rapide. « Le coût, sans aucun doute. Si la SAF était à parité de coût aujourd'hui et si elle était disponible, toutes les compagnies aériennes l'utiliseraient. Nous devons profiter de l'efficacité de la mise à niveau. Cela ne fait que commencer. Il y a une énorme quantité de travail, une sorte de recherche, de développement et de technologie, un travail de technologie pure sur les matières premières, qui peut faire baisser certains de ces prix », a-t-il poursuivi.

Il a fait référence aux États-Unis comme un bon exemple, où la loi sur la réduction de l'inflation de 2022 « fournit une énorme incitation à développer l'hydrogène vert et les carburants renouvelables pour des utilisations au sol et dans l'air, en particulier. Une vague d'approvisionnement est en train de déferler. Et avec cela, je m'attends à ce que nous ayons de meilleurs prix. « 

Boyd se dit également optimiste quant à l'approvisionnement en SAF. « Les installations existantes sont en expansion et de nouvelles sont en cours de développement. Certaines d'entre elles commencent à être mises en service maintenant, en 2022 », a-t-il déclaré. « Il y en aura d'autres en 2023, jusqu'en 2025 et au-delà. Nous avons une visibilité, d’une précision respectable, jusqu'en 2027 environ. »

On parle d'avions à hydrogène, mais l'hydrogène nécessite une grande zone de stockage, ce qui exigerait une refonte complète d'un avion. Que pense Boyd du potentiel de ce carburant à zéro émission ?

« Il est certain qu'il y a beaucoup de travail en cours avec l'hydrogène. Il y a encore beaucoup à apprendre dans ce domaine. Il est exact de dire que nous sommes en mesure de le faire », a-t-il déclaré. « Mais que se passe-t-il si l'avion a une apparence radicalement différente ? De plus, essayer de redessiner totalement les aéroports pourrait changer toute l'efficacité de l'aviation en termes de restrictions sur la façon de ravitailler un avion à hydrogène. Il y a déjà des trillions de dollars d'infrastructures de carburant, soit dans le sol, soit dans des pipelines allant aux aéroports. »

Selon lui, il s'agit là de « questions vraiment complexes » auxquelles il faut répondre avant de pouvoir avoir une discussion sensée sur le réalisme de l'hydrogène comme solution pour l'aviation à l'horizon 2050-2100. Cela ne veut « certainement pas dire qu'il ne faut pas poursuivre les travaux dans ce domaine, mais ce ne sera pas la solution miracle ».

Boyd pense-t-il que les réductions de carbone dont on parle à la COP27 et à d'autres grands événements changeront l'avenir d'aéroports tels que l'aéroport NEOM en Arabie saoudite ? « Si vous construisez un tout nouvel aéroport, vous devez vous projeter dix ou quinze ans en avant. Qu'est-ce qui est susceptible d'être faisable, plausible ou réellement mis en œuvre, par exemple, faut-il intégrer un système d'approvisionnement en hydrogène dans l'aéroport ? Il est beaucoup plus facile de faire cela au moment de la construction de l'aéroport que de rénover. »

Boyd n'exclut pas l'idée de rééquiper les transporteurs, ce dans quoi Ryanair a investi environ 200 millions de dollars. Il cite l'exemple de l'éco-démonstrateur, un programme qui permet à Boeing de racheter un avion existant à un opérateur. « Nous l'avons configuré comme un laboratoire expérimental, en mettant toutes sortes de technologies à bord pour tester tout et n'importe quoi. Environ trois cents technologies différentes ont été testées sur l'éco-démonstrateur au cours de la dernière décennie. Nombre d'entre elles sont introduites dans les avions aujourd'hui. »

Il a également évoqué la manière dont Boeing tente de rendre les avions plus légers et plus économes en carburant, et s'est demandé si cela allait changer le vécu des voyageurs. « Les gens n'apprécient peut-être pas la quantité de fibre de carbone qui se trouve dans un Boeing, un Dreamliner ou un 787. Mais c'est énorme en termes de poids », a-t-il déclaré. « Elle est incroyablement solide et incroyablement légère, permet la quantité appropriée de flexion, ce qui peut donner de meilleures propriétés aérodynamiques aux ailes. »

À l'heure actuelle, la plupart des émissions de l'aviation proviennent des pays développés, mais l'avenir de la croissance devrait se situer dans les pays en développement. Auront-ils les moyens de nations comme les États-Unis et l'Europe pour financer la réduction des émissions ? « C'est la raison pour laquelle la décarbonation est essentielle », a déclaré M. Boyd. « Il faut dissocier le dioxyde de carbone de l'aviation elle-même ».

« Si nous nous concentrons sur quelques pays (industriels avancés) et pensons que le travail est terminé, ce n'est pas du tout le cas. La même dynamique doit s'appliquer à la Chine, à l'Inde, à certaines parties de l'Asie, à toute l'Asie. Il existe des régions à croissance rapide comme l'Indonésie, le Bangladesh, l'Amérique du Sud et l'Afrique. Il est important de veiller à ce qu’aucun pays ne soit laissé pour compte ».

Ce texte est la traduction d'un article paru sur Arabnews.com


La Chine donne 100 millions de dollars à Cuba

Le vice-premier ministre cubain, Alejandro Gil (Photo, AFP).
Le vice-premier ministre cubain, Alejandro Gil (Photo, AFP).
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  • Le président cubain a conclu vendredi une visite officielle en Chine
  • La Chine est le second partenaire commercial de l'île, après le Venezuela, et un important allié politique

LA HAVANE: La Chine a fait un don de quelque 100 millions de dollars à Cuba, au cours d'une visite officielle du président cubain Miguel Díaz-Canel qui vient de s'achever dans ce pays, a annoncé samedi son vice-premier ministre cubain, Alejandro Gil.

Durant les discussions officielles que Díaz-Canel a menées vendredi avec son homologue chinois Xi Jinping, "la partie chinoise a fait un don à notre pays de l'ordre de 100 millions de dollars", a affirmé M. Gil, dans des déclarations rendues publiques par la télévision cubaine.

Celui qui est également ministre de l'Economie a souligné que cette donation était destinée en "priorité" à l'économie de l'île, qui est confrontée à sa pire crise économique depuis trois décennies, et causée par le renforcement de l'embargo des Etats-Unis, en vigueur depuis 1962, et les conséquences de la pandémie mondiale du Covid-19.

Le président cubain a conclu vendredi une visite officielle en Chine, une étape de la tournée internationale qui l'a mené en Algérie, Russie et Turquie avec l'ambition de renforcer le secteur critique de l'énergie électrique, qui souffre depuis mai d'une forte crise de production se traduisant par des pannes de courant et des pénuries de carburant.

Alejandro Gil a annoncé qu'au cours de la visite, les deux pays ont signé "douze instruments juridiques", dont certains sont "liés à la réouverture de nouveaux financements" pour les investissements chinois à Cuba.

Les parties ont également abordé le "thème de la dette" que l'île a accumulée durant "ces (dernières) années" avec la Chine, et dont le montant n'a pas été révélé.

"Notre président a expliqué la situation à laquelle nous faisons face, la partie chinoise s'est montrée compréhensive et nous allons voir ensemble les positions de chacun pour trouver des formules acceptables par chacun des pays, pour assurer l'ordre et la restructuration des dettes", a ajouté M. Gil.

La Chine est le second partenaire commercial de l'île, après le Venezuela, et un important allié politique.

Durant la visite de Miguel Díaz-Canel en Algérie mi-novembre, le président Abdelmadjid Tebboune a annoncé la reprise de l'approvisionnement en carburant de Cuba, le don d'une centrale solaire et l'annulation des intérêts de la dette cubaine, dont le montant n'a pas davantage été révélé.


Brexit: Meta plaide pour le maintien de règles européennes au Royaume-Uni

Logo de Meta (fourni)
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  • Le gouvernement britannique a déposé en septembre un projet de loi pour abandonner au 31 décembre 2023 toute la législation héritée de l'UE après le Brexit qui n'aurait pas été explicitement maintenue dans le droit national
  • Meta fait référence à la transposition dans le droit britannique en 2002 d'une directive européenne qui limite la responsabilité des plateformes sur le contenu qu'elles véhiculent

LONDRES : Meta, la maison mère de Facebook, plaide pour le maintien dans la législation britannique d'une partie des règles européennes qui limitent la responsabilité des plateformes internet, à l'heure où Londres envisage l'abandon de toute législation héritée de l'UE.

Le géant américain dit vouloir «attirer l'attention sur un domaine clé de la législation européenne qui, selon (l'entreprise), pourrait être affecté» par une proposition de loi actuellement étudiée par les députés britanniques, d'après une lettre à la commission parlementaire en charge du dossier et publiée vendredi sur le site du Parlement.

L'entreprise fait référence à la transposition dans le droit britannique en 2002 d'une directive européenne qui limite la responsabilité des plateformes sur le contenu qu'elles véhiculent, notamment «lorsqu'elles agissent comme un simple conduit», précise Meta dans ce document.

«En pratique, cela garantit que les plateformes en ligne ne sont pas principales responsables des contenus, informations et/ou activités illicites de tiers effectués sur la plateforme dont ils n'ont pas connaissance», précise Meta.

Le gouvernement britannique a déposé en septembre un projet de loi pour abandonner au 31 décembre 2023 toute la législation héritée de l'UE après le Brexit qui n'aurait pas été explicitement maintenue dans le droit national. Il est en cours d'examen au Parlement.

Meta appelle donc les députés à maintenir explicitement la législation dont il est question, ou à l'exclure du champ d'application de la nouvelle loi, faute de quoi «les plateformes et les sites web seront moins susceptibles de vouloir opérer au Royaume-Uni».

Le projet de loi a suscité une très large levée de boucliers au Royaume-Uni, de nombreux groupes d'intérêts ou organismes publics comme privés accusant notamment le gouvernement de vouloir aller beaucoup trop vite.

«Le projet de loi propose de balayer automatiquement des milliers d'actes législatifs et de bouleverser des décennies de jurisprudence», a par exemple dénoncé la fédération syndicale britannique TUC dans une autre contribution écrite.

«Il est frappant que les ministres n'aient pas encore expliqué quelles lois ils ont l'intention de conserver, de modifier ou de laisser expirer», a poursuivi la TUC, jugeant que «le but ultime est la déréglementation».

TheCityUK, l'un des principaux lobbies financiers londoniens, n'est pas en reste et s'interroge sur «la pertinence de ce projet de loi dans les circonstances actuelles», notamment en raison «de risque d'aggravation des relations avec l'UE» mais aussi «d'augmentation potentielle des charges pesant sur les entreprises».

«Au minimum, le projet de loi devrait être modifié pour permettre une période beaucoup plus longue de mise en oeuvre, sans gaspiller les moyens limités» du gouvernement, préconise TheCityUK.


Aux Etats-Unis comme en Europe, l'ombre de l'inflation pèse sur le Black Friday

Les ventes de jouets du Black Friday sont présentées dans un magasin Walmart à Wilmington, Delaware, le 25 novembre 2022. (Photo, AFP)
Les ventes de jouets du Black Friday sont présentées dans un magasin Walmart à Wilmington, Delaware, le 25 novembre 2022. (Photo, AFP)
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  • La première économie mondiale fait face depuis plusieurs mois à une envolée des prix, qui jette un voile sur l'ensemble de la période des fêtes de fin d'année
  • Au Royaume-Uni, GlobalData anticipe un recul du volume de ventes pour les journées commerciales de Black Friday malgré une progression du chiffre d'affaires

NEW YORK: Traditionnel coup d'envoi de la saison des achats de Noël, le Black Friday, journée de promotions en magasins et sur internet, risque d'être marqué par l'inflation. Aux Etats-Unis et en Europe, les commerçants espèrent malgré tout que les consommateurs seront au rendez-vous vendredi.

La première économie mondiale fait face depuis plusieurs mois à une envolée des prix, qui jette un voile sur l'ensemble de la période des fêtes de fin d'année.

Pour l'heure, le cabinet Deloitte et la Fédération nationale de la vente de détail s'attendent à une hausse des revenus à un chiffre, inférieure à l'inflation.

L'indice des prix à la consommation ralentit peu à peu aux Etats-Unis mais s'élevait encore à 7,7% sur un an le 10 novembre, ce qui signifie qu'une hausse de cette ampleur durant les soldes d'hiver conduira à une baisse du volume de ventes.

Ces inquiétudes existent aussi outre-Atlantique, où le Black Friday s'est popularisé depuis environ une décennie.

Au Royaume-Uni, GlobalData anticipe un recul du volume de ventes pour les journées commerciales de Black Friday malgré une progression du chiffre d'affaires.

En Espagne, les dépenses des internautes devraient atteindre en moyenne 183 euros, contre 200 euros l'an dernier, selon le cabinet spécialisé Tandem up.

Risques de surstocks

L'an dernier, les préoccupations étaient différentes, le secteur devant faire face à des difficultés d'approvisionnement à cause de la désorganisation du transport mondial et des fermetures d'usines provoquées par la pandémie.

Pour éviter pareille mésaventure, les industriels ont anticipé leurs commandes, avec cette fois un risque de surstocks, alors que les consommateurs réduisent leurs dépenses.

«Hier, le problème c'était les pénuries d'approvisionnement, aujourd'hui c'est d'avoir trop de choses», résume Neil Saunders, directeur général du cabinet spécialisé GlobalData Retail.

Selon lui, le trop-plein de commandes pourrait profiter aux chasseurs de bonnes affaires dans de nombreux secteurs, comme l'électronique ou l'habillement.

Pour de nombreux Américains, la hausse du coût de l'essence et de l'alimentaire représente un défi, mais tous ne sont pas égaux face à l'inflation. «Les bas revenus sont clairement plus touchés», rappelle Claire Li, analyste pour Moody's, «car ils dépensent proportionnellement plus dans les produits essentiels».

Jusqu'ici, les consommateurs américains se sont montrés peu sensibles aux diverses crises traversées depuis le début de la pandémie, dépensant plus qu'attendu, même quand les indicateurs de confiance soulignaient leurs inquiétudes.

«Pression continue» -

Une partie de l'explication est à chercher du côté d'une épargne inhabituellement élevée chez de nombreux foyers ayant profité d'aides gouvernementales durant la pandémie, alors que la consommation était au plus bas.

Mais le coussin commence à s'affaisser: après un pic de 2.500 milliards de dollars mi-2021, l'épargne américaine est retombée à 1.700 milliards de dollars un an plus tard, selon Moody's.

Les consommateurs avec un revenu annuel inférieur à 35.000 dollars sont les premiers concernés, leur épargne ayant baissé de 39% au premier semestre. Conséquence: les crédits à la consommation sont en hausse, selon les données de la Réserve fédérale.

«On voit une pression continue», explique Michael Witynski, directeur général de la chaîne à bas prix Dollar Tree, qui observe une «évolution» des consommateurs «bien plus concentrés sur leurs besoins et qui tentent de s'assurer d'avoir suffisamment d'argent pour finir le mois».

Les résultats du secteur de la vente au détail offrent un tableau contrasté de la santé des consommateurs.

La chaîne Target a accusé le coup face à la forte baisse des achats en octobre, présage d'une mauvaise saison de Noël. Le groupe table sur de fortes promotions pendant les fêtes, selon son directeur général Brian Cornell.

«Les consommateurs font face à une inflation persistante trimestre après trimestre», a-t-il expliqué lors d'une conférence téléphonique avec des analystes, «ils se montrent très prudents, sont très attentifs et se disent +d'accord, si je dois acheter, je veux faire une très bonne affaire+».

Chez Lowe's, spécialiste du bricolage et de la décoration, l'ambiance est toute autre, avec un troisième trimestre «solide» et aucun signe d'essoufflement attendu. «Nous n'observons rien qui ressemble à un repli des achats», a estimé son directeur