Volontaire pour le vaccin de Moderna, pour tenter d'aider dans un «monde fou»

On m'a dit à quels effets secondaires je devais m'attendre (douleur là où je recevrais l'injection, fièvre, frissons) (Photo, AFP)
On m'a dit à quels effets secondaires je devais m'attendre (douleur là où je recevrais l'injection, fièvre, frissons) (Photo, AFP)
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Publié le Mercredi 18 novembre 2020

Volontaire pour le vaccin de Moderna, pour tenter d'aider dans un «monde fou»

  • Mon père est mort du Covid au Chili, trois semaines avant le début des essais cliniques de Pfizer et Moderna fin juillet
  • On m'a donné plusieurs autocollants, un t-shirt et un masque, tous portant le message « Covid Warriors » (Guerriers du Covid)

MIAMI : L'un des éléments cruciaux dans la course effrénée à un vaccin contre le coronavirus, c'est le recrutement de dizaines de milliers de personnes prêtes à participer aux essais cliniques.

La correspondante Leila Macor  a participé aux essais de phase 3 de Moderna, la société de biotechnologie américaine qui a annoncé lundi que son vaccin expérimental contre le Covid-19 était efficace à presque 95%.

Pourquoi la journaliste, qui est asthmatique, a-t-elle décidé de se lancer? Elle raconte ici à la première personne son expérience, qui a commencé quelques semaines après que son père a succombé au virus.

Un récit en deux doses

Mon père est mort du Covid au Chili, trois semaines avant le début des essais cliniques de Pfizer et Moderna fin juillet.

Il est mort seul, comme meurent les gens qui succombent à ce virus. Si seul que dans son délire, il était convaincu qu'il avait été enlevé.

Pendant que mes frères, ma mère et moi essayions de faire face à la perte, je devais affronter une autre réalité: Miami, et la Floride en général, étaient le nouvel épicentre du virus qui avait tué mon père. Et mon travail, c'était aussi de couvrir cette histoire et les autres morts.

L'idée de faire quelque chose, même minime, pour aider à vaincre cette plaie qui tuait les nôtres et bouleversait nos vies était suffisamment cathartique pour que j'essaie.

J'en parlai à des amis et des proches. Tous m'aidèrent à conclure que le risque d'un potentiel effet secondaire d'un vaccin pour une asthmatique comme moi serait moindre que le risque que je tombe malade du virus.

Et je décidai de participer.

Deux jours après avoir écrit un reportage sur le début des essais cliniques de phase 3 en Floride, je frappai de nouveau à la porte du centre, mais cette fois comme objet d'étude.

Vaccin ou placebo?

Les Research Centers of America à Hollywood (au nord de Miami), participaient aux essais de Pfizer et de Moderna. Un jour l'un, un jour l'autre. J'y suis allée un mardi: ce fut Moderna.

En parallèle, des dizaines d'autres centres dans le pays recrutaient eux aussi des volontaires. N'importe qui pouvait se porter candidat, tant que ses probabilités d'être contaminé étaient élevées: médecins, chauffeurs de taxi... journalistes.

On m'a mis un autocollant avec mon nom dessus et on m'a emmenée dans un cabinet, où on m'a expliqué ce que je lirais plus tard dans un document de 22 pages. Qu'il y avait deux doses. Qu'on nous paierait 2.400 dollars sur les deux ans qu'allait durer l'essai.

On m'a dit à quels effets secondaires je devais m'attendre (douleur là où je recevrais l'injection, fièvre, frissons). Que nous étions 30.000, divisés en deux groupes: une moitié recevrait le vaccin, l'autre un placebo.

« Même nous, nous ne savons pas lequel est lequel », m'a dit l'infirmière quand j'ai essayé de savoir si j'allais recevoir un placebo. Seule Moderna le saura au moment de l'analyse des données.

« Et si je me fais tester pour les anticorps? », ai-je demandé.

Cela ne donnera pas nécessairement de résultat correct, a-t-elle répondu.

« L'incertitude va me tuer! », me suis-je exclamée.

L'infirmière a alors levé les yeux, me disant très sérieusement: « Les placebos sont aussi importants que les vaccins. Impossible de faire l'essai sans le groupe témoin. Vous êtes en train d'aider l'humanité, quel que soit » votre groupe.

Je me suis sentie coupable d'en faire une obsession, et j'ai arrêté de poser la question.

Mardi ordinaire

On m'a aussi fait des prises de sang pour remplir six ou huit tubes, j'ai perdu le compte. On m'a fait un test de grossesse. Et ils ont été très fermes sur la prise nécessaire de contraceptifs: « On ne connaît pas encore l'effet du vaccin sur le fœtus », m'a-t-on répété.

Puis deux personnes sont venues avec le vaccin dans une glacière. Ou le placebo, donc.

Elles ont ri quand je leur ai demandé de me laisser prendre une photo de l'injection.

Ce qui pour moi était un moment historique n'était pour elles qu'un mardi ordinaire.

Ce ne fut pas douloureux. On m'a ensuite emmenée dans une salle d'attente, où on m'a gardée sous observation pendant une demi-heure. Trois ou quatre bénévoles regardaient leur téléphone. Une infirmière cubaine portait une cape, la cape rouge de Superman.

« Pourquoi la cape? », lui ai-je demandé.

« Parce qu'ici nous sommes tous des héros, ma chérie », m'a-t-elle dit.

On m'a donné plusieurs autocollants, un t-shirt et un masque, tous portant le message « Covid Warriors » (Guerriers du Covid) et un dessin montrant un super-héros combattant le virus.

On m'a aussi fait télécharger une application conçue pour l'étude, où je dois à l'occasion renseigner ma température et mes symptômes.

Une fois à la maison, l'endroit de l'injection me faisait un peu mal. M'avait-on bel et bien administré le vaccin? J'ai passé les trois jours suivants à regarder sur internet si une injection de sérum physiologique (dont est fait le placebo) pouvait provoquer de la douleur. Sans trouver de réponse claire.

La seconde dose me fut administrée un mois plus tard, mi-septembre. La douleur fut plus vive cette fois, et pendant deux jours le lieu de l'injection resta chaud et enflé.

Quelques jours plus tard, je me rendis compte que participer à l'essai clinique avait été pour moi une manière de faire mon travail de deuil. Pour mon père et pour le monde fou que le virus nous laissait.

Aussi petite qu'elle soit, c'était la seule arme que je pouvais brandir


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.