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VIENNE: Le train de nuit Berlin-Paris, supprimé fin 2014, va être relancé le 11 décembre et passera par Strasbourg, une pièce de plus dans la renaissance de ce mode de transport beaucoup plus lent mais bien moins polluant que l'avion.
"Le service débutera le 11 décembre depuis Berlin, à raison de trois fois par semaine, avant de devenir quotidien à compter d'octobre 2024", a déclaré à l'AFP mercredi Bernhard Rieder, porte-parole de la compagnie autrichienne ÖBB, qui opèrera cette liaison.
Le premier train de nuit de Paris à Berlin partira donc le lendemain, le 12 décembre. Les billets ne sont pas encore en vente.
Le retour de cette ligne emblématique avait été annoncée en décembre 2020 par les compagnies ferroviaires publiques française SNCF, allemande Deutsche Bahn et autrichienne ÖBB, alliées aux côté des CFF suisses pour relancer des liaisons transfrontalières nocturnes.
Il s'inscrit dans la lente relance européenne des trains de nuit, un moyen de transport qui revient en grâce du fait de son faible impact climatique et de la vogue du "slow travel", le goût pour les voyages où la vitesse ne compte pas.
Et dans ce domaine, la compagnie ÖBB mène la danse avec ses "Nightjets", depuis qu'elle a racheté en 2016 les trains de nuits dont la Deutsche Bahn voulait se débarrasser. Elle a investi plusieurs centaines de millions d'euros dans de nouvelles voitures et étend peu à peu son réseau dans toute l'Europe, nouant des partenariats avec les compagnies concernées.
Elle propose notamment des voitures-lits plutôt confortables avec une douche au bout du couloir, et même de véritables chambrettes.
Le Paris-Berlin de nuit - relancé deux ans après la renaissance du Paris-Vienne - s'arrêtera en chemin à Strasbourg et, en Allemagne, à Mannheim, Erfurt et Halle, selon le porte-parole d'ÖBB.
Concrètement, les trains au départ de Paris auront 12 voitures, 6 pour Berlin et 6 pour Vienne, avec des places assises, des couchettes et des voitures-lits.
13 heures
La compagnie ÖBB va réorganiser son service pour former une sorte de grand "X" en intégrant la desserte de Berlin à ses trains de nuit Paris-Vienne et Bruxelles-Vienne existants.
Les trains relieront donc Paris ou Bruxelles d'une part, à Berlin ou Vienne d'autre part. Ils seront recomposés au milieu de la nuit à Mannheim, au bord du Rhin.
Pour les Parisiens, le départ est selon ÖBB prévu à 19H12 depuis Paris-Est, pour une arrivée à la gare centrale de Berlin (Hauptbahnhof) le lendemain matin à 08H26. Dans l'autre sens, départ de Berlin à 20H18, arrivée le lendemain à Paris à 10H24. Le voyage durera donc plus de 13 heures dans un sens, plus de 14 heures dans l'autre.
Les places assises les moins chères seront d'après la presse allemande proposées à 34,90 euros, les couchettes à 49,90 euros et les lits à 79,90 euros.
Sollicitée par l'AFP, la SNCF n'a fait aucun commentaire. La Deutsche Bahn a pour sa part confirmé la date, saluant le développement de sa "coopération avec ÖBB dans le trafic de nuit".
En attente du train direct de jour
Séparément, la SNCF et la Deutsche Bahn ont annoncé l'an dernier leur volonté de faire rouler un Paris-Berlin de jour, à grande vitesse, à partir de la fin 2024. Aujourd'hui, il faut changer une ou deux fois entre les deux capitales.
La future liaison en sept heures sera exploitée au début avec des trains à grande vitesse allemands ICE.
Son tracé a fait l'objet de nombreux débats ces derniers mois, les partenaires allemands favorisant un passage plus direct par Sarrebruck, et non par Strasbourg, évoquant des travaux sur le réseau.
Le ministre délégué aux Transports français Clément Beaune a assuré vendredi que cette liaison passerait "progressivement" par Strasbourg, mais pas avant 2025.
Cahin-caha, de nombreuses compagnies européennes participent à la renaissance des trains de nuit, qui ont failli disparaître dans la décennie 2010.
Mais cette volonté se heurte au prix du matériel nécessaire pour remplacer des voitures souvent vieilles de plusieurs décennies, aux nombreux travaux de nuit sur le réseau qui perturbent les circulations nocturnes et à la très faible rentabilité de ce type de liaisons, qui le plus souvent ne peuvent fonctionner sans subventions publiques.
