RIYAD: La décision du ministère français des Affaires étrangères de placer sous «alerte rouge» les pays d'Afrique de l'Ouest ayant connu des coups d'État, une mesure visant initialement à garantir la sécurité des ressortissants de ce pays européen, a pris une tournure inattendue, affectant négativement les compagnies aériennes opérant dans la région.

Cette suspension est particulièrement douloureuse pour Air France, sachant que les vols entre Paris et Bamako, la capitale du Mali, représentent sa troisième ligne la plus fréquentée en Afrique subsaharienne, après Abidjan et Dakar. L'arrêt soudain de ces vols porte non seulement un coup dur à Air France mais ouvre également des opportunités aux concurrents.

Cette crise marque un tournant dans les relations de l’opérateur avec l’Afrique, touchant 14% de son chiffre d’affaires. Cela met en évidence les problèmes plus importants auxquels sont confrontées les compagnies aériennes opérant dans des régions politiquement instables, et souligne la nécessité d’un équilibre délicat entre la sécurité et les intérêts commerciaux dans le secteur aéronautique.

L’Afrique a connu sept coups d’État depuis août 2020, le plus récent ayant eu lieu au Gabon, précédé par le Niger, le Burkina Faso, la Guinée, le Soudan et le Mali. Le bras de fer diplomatique entre la France et les juntes militaires de la région n’a cependant pas joué en sa faveur.

Le président Emmanuel Macron vient de se désengager du Niger, rappelant son ambassadeur et promettant de retirer ses troupes d’ici la fin de l’année. Cela marque un tournant important dans l’approche de la France à l’égard de la région ouest-africaine du Sahel.

Air France a célébré le 80e anniversaire de la liaison Bamako-Paris en 2017, affirmant son engagement dans la région, malgré les conflits et les défis sécuritaires. En dépit des interruptions qui se sont produites pendant la pandémie de la Covid-19, l’Afrique subsaharienne est restée une région solide pour la compagnie, représentant près de 18% des revenus de son réseau en 2021.

Cependant, ce chiffre est tombé à 14% en 2022, alors que d’autres destinations, notamment en Asie, commençaient à connaître une reprise. La crise actuelle a donc des implications à la fois immédiates et à long terme sur la présence d’Air France en Afrique, ainsi que sur la situation globale de ses revenus.

Les conséquences de la suspension des vols s'étendent au-delà de la compagnie aérienne elle-même, touchant les relations diplomatiques et offrant de nouvelles opportunités aux concurrents. Alors que la compagnie fait face aux complexités de la reprise de ses opérations, elle est non seulement confrontée à un défi logistique, mais également à la tâche de rétablir la confiance avec les autorités locales et les passagers de ces pays africains.

«Ces pays d’Afrique de l’Ouest sont en train de redéfinir leurs liens avec la France, et même si les préoccupations de sécurité de la France sont compréhensibles, cela n'avait pas de sens sur le plan commercial de les mettre sur liste noire», a indiqué à Arab News Ovigwe Eguegu, analyste politique nigérian.

«La possibilité qu'Air France perde des parts de marché au profit de Turkish Airlines est réelle, car au-delà de l'aviation, la Turquie s'efforce de renforcer sa présence dans la région et la France vient peut-être d’offrir une autre opportunité à Ankara», a-t-il ajouté.

Cela met en évidence le paysage concurrentiel du secteur aéronautique, où des décisions hâtives peuvent conduire à un remodelage de la dynamique du marché. Turkish Airlines ainsi que d'autres transporteurs aériens ambitieux voient désormais une opportunité d'étendre leur présence en Afrique aux dépens d'Air France.

En termes de nombre de sièges, la situation était similaire pour le Niger et le Burkina Faso, avec chacune de ces destinations disposant de 4 000 sièges en août 2022. L'arrêt brusque des services d'Air France, à partir du 27 juillet pour Niamey et du 7 août pour Ouagadougou, a entraîné une perte collective de plusieurs milliers de sièges, représentant un manque à gagner estimé à 3,2 millions de dollars selon les calculs d'Arab New.

En août 2022, il y avait plus de 10 000 sièges disponibles pour les vols entre Paris et Bamako, ce qui en fait la troisième destination d'Afrique subsaharienne en termes de capacité, selon le fournisseur de données aéronautiques OAG. Cependant, l’année suivante, ce nombre a chuté considérablement pour tomber à moins de 5 000 sièges.

Les experts estiment que la compagnie turque, connue pour sa stratégie ambitieuse d'expansion mondiale, est idéalement placée pour tirer parti de l'absence d'Air France. Cependant, elle n'est pas la seule actrice sur la scène. «Les transporteurs africains, dont Air Sénégal, doté d'une flotte d'A330, et Corsair, qui maintient ses vols vers Bamako malgré les recommandations du ministère français des Affaires étrangères, sont également dans la course», a déclaré Alain Kazadi, expert congolais de l'aviation, à Arab News. 

«Corsair, en particulier, a fait preuve de ténacité, poursuivant ses services même pendant les périodes difficiles. Elle prévoit d’opérer davantage de vols, renforçant ainsi sa présence sur le marché africain», a ajouté Alain Kazadi.

La situation met également en lumière la complexité des accords aériens et la souveraineté des nations sur leur espace aérien. «Chaque État détient le pouvoir d'accorder ou de refuser l'autorisation aux compagnies aériennes, et ces décisions peuvent avoir des conséquences importantes pour les transporteurs», a indiqué Alain Kazadi, soulignant le fait que, même si les accords bilatéraux sont courants dans le secteur de l'aviation, ils peuvent être sujets à un changement à tout moment.

«Dans le domaine de l’aviation, le bilatéralisme est privilégié, mais les accords sont souvent confidentiels et peuvent être remis en question à tout moment», a affirmé Ovigwe Eguegu, commentant le fait que l'Agence malienne de l'aviation civile est même allée jusqu'à annuler l'autorisation d'exploitation de vols d'Air France.

Air France, de son côté, tente de dédramatiser la situation, affirmant qu'elle devrait soumettre une nouvelle demande d'autorisation lors de la reprise des vols, ce qui constitue selon elle une procédure courante.

L’Afrique a la particularité d’être le continent qui compte le plus faible nombre de passagers aériens chaque année, représentant environ 2% seulement du trafic aérien mondial, englobant à la fois le transport de passagers et de marchandises. Le principal moteur du transport aérien en Afrique est traditionnellement le tourisme international.

Cependant, la croissance rapide de la population et des revenus du continent offre depuis longtemps la promesse de nouvelles opportunités dans ce secteur, ce qui rend de plus en plus important le fait de développer en profondeur le marché africain de l’aviation. L’un des obstacles les plus importants auxquels sont confrontées les compagnies aériennes opérant en Afrique est le coût exorbitant des activités commerciales, qui dépasse de loin celui des autres régions.

En 2021, les dépenses en kérosène et en pétrole représentaient environ 31,2 % des coûts globaux des transporteurs africains. Alors que la flambée des prix mondiaux du pétrole a affecté l’ensemble du secteur, le kérosène reste de 12% plus cher en Afrique que dans d’autres régions.

Entre 2010 et 2019, le supplément s’est élevé à 18%, pour atteindre environ 40% en 2022. Les défis infrastructurels et logistiques propres à l’Afrique ont conduit ses transporteurs aériens à assumer un supplément exceptionnellement élevé dans le secteur aéronautique mondial.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com