Japon: la bulle spéculative des années 1980, si loin, si proche

La Bourse de Tokyo a mis 34 ans à s'en remettre: son indice vedette, le Nikkei, a dépassé jeudi son précédent plus haut niveau historique, qui remontait au 29 décembre 1989. (AFP)
La Bourse de Tokyo a mis 34 ans à s'en remettre: son indice vedette, le Nikkei, a dépassé jeudi son précédent plus haut niveau historique, qui remontait au 29 décembre 1989. (AFP)
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Publié le Jeudi 22 février 2024

Japon: la bulle spéculative des années 1980, si loin, si proche

  • Un cercle vicieux s'est enraciné dans l'archipel, la baisse des prix entraînant celle des salaires et des embauches, et donc du pouvoir d'achat des ménages
  • ur de mon patrimoine aurait diminué", explique ainsi Yutaro Tobioka, 36 ans. Même si de plus en plus de Japonais s'intéressent à la Bourse, "seuls ceux qui ont des ressources financières peuvent investir" dans des action, relève une économiste

TOKYO: Quand les billets de banque coulaient à flots: Ryuta Otsuka se souvient de l'extravagance de la fin des années 1980 au Japon, avant l'éclatement de l'énorme bulle spéculative qui a ensuite miné l'économie du pays pendant trois décennies.

La Bourse de Tokyo a mis 34 ans à s'en remettre: son indice vedette, le Nikkei, a dépassé jeudi son précédent plus haut niveau historique, qui remontait au 29 décembre 1989.

De quoi convoquer des réminiscences de l'époque de la bulle, même si les petits porteurs japonais d'aujourd'hui sont davantage motivés par le souci de se mettre à l'abri du besoin que par l'envie de flamber au volant d'une Porsche ou d'une Ferrari.

"Mes collègues plus âgés m'emmenaient dîner dans des endroits branchés", et à minuit "c'était la foire d'empoigne pour attraper un taxi: on ne pouvait pas en arrêter un sans brandir un billet de 10.000 yens", l'équivalent d'environ 80 euros de nos jours, se rappelle M. Otsuka, qui a démarré sa carrière de courtier en 1986.

Les employés dans la finance et les investisseurs "frétillaient d'excitation" devant les rendements des actions, raconte encore M. Otsuka, interrogé par l'AFP.

Certains de ses collègues courtiers, qui touchaient des commissions sur leurs ventes, "ramenaient leur paye à la maison dans une boîte en carton remplie de liasses de billets", confie ce sexagénaire.

Les prix des voitures de luxe importées flambaient, tout comme les prix de l'art. Le marché immobilier japonais atteignait des sommets complètement irrationnels: au pic de la bulle, le prix du m2 dans certains quartiers chics de Tokyo était 350 fois supérieur à celui du m2 à Manhattan, au coeur de New York.

Un krach traumatisant 

La chute, entamée à partir de janvier 1990, a été brutale. Le Nikkei s'est effondré, le marché immobilier aussi, et toute l'économie japonaise s'est retrouvée durablement prise au piège de la déflation.

Un cercle vicieux s'est enraciné dans l'archipel, la baisse des prix entraînant celle des salaires et des embauches, et donc du pouvoir d'achat des ménages.

Marqués par l'éclatement de la bulle, beaucoup de Japonais ont depuis pris l'habitude d'épargner et de placer leurs économies sur des comptes en banque ordinaires, plutôt que d'investir dans des actifs à risque comme des actions.

Et ce malgré la politique monétaire ultra-accommodante de la Banque du Japon (BoJ), qui maintient les taux d'intérêt autour de zéro depuis une décennie pour inciter les acteurs économiques à emprunter et investir davantage.

Mais un vent nouveau souffle au Japon depuis 2022, quand l'inflation, tirée par la flambée des prix du pétrole et d'autres matières premières, a soudainement accéléré au-delà de 2%.

L'inflation perdure, obligeant les entreprises nippones à augmenter les salaires et incitant la BoJ à se préparer à relever légèrement ses taux cette année, ce qui serait une première depuis 2007.

La croissance économique au Japon reste toutefois modérée (+1,9% en 2023, mais avec une récession au second semestre) et ses perspectives à long terme ne sont pas roses vu le vieillissement démographique extrême du pays, dont 30% des habitants sont aujourd'hui âgés de 65 ans et plus.

Investir pour ses vieux jours

Rien à voir donc avec l'enthousiasme qui régnait à la fin des années 1980.

"La plupart des gens qui nous ont récemment rejoint pour investir dans des actions s'inquiètent concernant leurs futures pensions de retraite", explique à l'AFP Fubito Yamaguchi, 43 ans, qui anime un petit club de boursicoteurs.

Des membres du club interrogés par l'AFP déclarent aussi investir dans des actions pour compenser la hausse du coût de la vie à cause de l'inflation et la chute du yen.

"Avoir des retours sur mes investissements me procure un sentiment de soulagement (...). Si je n'avais que de l'épargne à la banque, la valeur de mon patrimoine aurait diminué", explique ainsi Yutaro Tobioka, 36 ans.

Même si de plus en plus de Japonais s'intéressent à la Bourse, "seuls ceux qui ont des ressources financières peuvent investir" dans des actions, relève Asuka Sakamoto, cheffe économiste chez Mizuho Research & Technologies.

"Il est donc extrêmement important d'augmenter les salaires" pour éviter un écart grandissant entre les nantis et les revenus modestes au Japon, souligne-t-elle.


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.