Trois géants de l'industrie opèrent un virage stratégique en optant pour la scission

L'activité de motoriste d'aviation de General Electric lui confère une place mondiale de premier plan. (Photo, AFP)
L'activité de motoriste d'aviation de General Electric lui confère une place mondiale de premier plan. (Photo, AFP)
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Publié le Samedi 13 novembre 2021

Trois géants de l'industrie opèrent un virage stratégique en optant pour la scission

  • Les vieux conglomérats historiques diversifiés, GE, Johnson & Johnson et Toshiba, se scindent en plusieurs entreprises concentrées sur un seul marché
  • Ce mouvement de fond entamé depuis 20 ans est censé plaire aux marchés financiers et constitue une occasion de «séparer le bon grain de l'ivraie»
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Parmi les activités récentes de Toshiba, les équipements spécialisés pour l'agriculture à l'intérieur. (Photo, AFP)

 

NEW YORK : Trois géants de l'industrie, GE, Johnson & Johnson, et Toshiba, ont annoncé cette semaine leur scission en plusieurs sociétés, un mouvement de fond, réclamé par les marchés financiers, destiné à offrir cohérence et lisibilité, tout en privilégiant les secteurs de croissance.

Concrètement, General Electric va laisser la place à trois groupes cotés distincts, dédiés respectivement à l'aviation, la santé et l'énergie, tout comme Toshiba, qui va créer deux nouvelles entreprises en plus de sa structure existante.

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Tous les conglomérats qui s'auto-découpent ne sont pas en souffrance. "J&J est une belle entreprise", rappelle un analyste, mais elle gagne à séparer ses produits dans des entités spécialisées. (Photo, AFP)

 

Johnson & Johnson va lui séparer ses produits de grande consommation (l'aspirine Tylenol ou les pansements Band-Aid notamment) du reste de l'entreprise, principalement les équipements médicaux et médicaments sur ordonnance dont vaccins, pour en faire une nouvelle entité cotée.

"Cela illustre une tendance qui est à l'oeuvre depuis plus de vingt ans et qui pousse les entreprises à se concentrer sur un seul marché", analyse Michael Useem, professeur à l'université Wharton et spécialiste de la restructuration industrielle.

Pour lui, cette série d'annonces "va souligner le fait que le conglomérat diversifié, même s'il a occupé une place énorme dans l'histoire économique américaine, est en voie d'extinction".

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Les équipements médicaux renfermant les technologies de pointe comme cet appareil pour l'anesthésie (en haut) ou cet IRM dernier cri dans un hôpital à Nancy (en bas) sont des produits phares de General Electric et Toshiba. (Photos, AFP)
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La semaine dernière DuPont, qui était déjà redevenu indépendant après la scission, en 2019, du géant DowDupont, a lui aussi annoncé un virage stratégique et la sortie du groupe d'un portefeuille de produits industriels.

Pour Gregori Volokhine, gestionnaire de portefeuilles chez Meeschaert Financial Services, pour GE, comme pour IBM, qui a introduit en Bourse la semaine dernière Kyndryl, spécialisée dans la gestion des infrastructures informatiques des entreprises, la déconstruction est une occasion de séparer le bon grain de l'ivraie.

"Depuis très longtemps, General Electric avait toujours un petit mouton noir" parmi ses activités, en l'occurence l'énergie récemment, après avoir été plombé par les services financiers après la crise de 2008.

Dès lors, "toutes les autres branches en souffraient", au niveau de leur valorisation boursière mais "aussi de l'allocation" des ressources entre les différentes activités du groupe.

Par extension, beaucoup de ces conglomérats anciens voient leurs cours de Bourse se traîner, fait valoir Michael Useem, plombés par une sorte de pénalité à la diversification.

Les analystes et les investisseurs ont parfois du mal à saisir le groupe dans sa complexité et à "évaluer ses futurs résultats", dit-il.

En outre, il vaut mieux se scinder de son plein gré, avec la maîtrise de sa stratégie, "plutôt que d'être poussé à le faire par des actionnaires activistes", avance Gregori Volokhine.

Mais tous les conglomérats qui s'auto-découpent ne sont pas en souffrance. "J&J est une belle entreprise", rappelle Jim Osman, directeur du cabinet The Edge et spécialiste des "spin-off" (une partie d'un tout est séparée du reste). "Il n'y a pas de bonne et de mauvaise activité" au sein du groupe, insiste-t-il. "Il y a deux belles branches dont ils pensent qu'elles peuvent briller seules."

Pour lui, la séquence est liée à l'évolution de Wall Street, qui vole de record en record depuis le début de l'année.

"Les sociétés essaient de créer de la valeur avec des spin-offs lorsqu'on est proche des sommets en Bourse", dit-il. "C'est normal. Vous ne pouvez plus tirer de croissance" du prix de l'action sans bouleverser la structure même de l'entreprise.

Même si les exemples se sont multipliés récemment, la scission n'a rien d'inéluctable, affirme Howard Yu, professeur à l'école IMD, à Lausanne. Certains conglomérats anciens, comme l'américain Honeywell, sont ainsi bien positionnés et prisés des investisseurs.

Pour l'universitaire, ce dernier a su, à la différence de GE, prendre le virage de la numérisation, du recueil et de l'exploitation des données, comme l'ont fait les nouveaux conglomérats du XXIe siècle, Amazon ou le chinois Alibaba.

Amazon a beau être présent dans le cloud, les magasins d'alimentation, le commerce en ligne et les contenus (vidéos et audio), des domaines a priori différents, il y voit, et les investisseurs avec lui, "le bénéfice de la complémentarité, qui renforce chaque élément de l'écosystème", selon Howard Yu. "Il y a cette colle numérique" qui fait tenir le tout debout.

Mais pour Michael Useem, les marchés pourraient, au contraire, bientôt réclamer aux géants de la tech, Amazon ou Google (Alphabet) en tête, de se scinder, faute de lisibilité.

"Waymo, ça pourrait peut-être être valorisé 100 milliards de dollars", lance Gregori Volokhine, au sujet de la filiale de véhicules autonomes d'Alphabet. "Même pour Google, c'est beaucoup d'argent."


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.