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Le 251e et dernier Airbus A380 produit a été livré jeudi à la compagnie Emirates, marquant la fin d'une époque pour l'avionneur européen dont l'appareil géant a subi un échec commercial.
L'A380 immatriculé A6-EVS est le 123e d'Emirates, de loin le plus important utilisateur du "super jumbo" lancé en 2000, mais arrêté faute de nouvelles commandes.
"Au nom de toutes les équipes d'Airbus, je souhaite profiter de cette livraison pour remercier chaleureusement Emirates (...) pour sa confiance et son partenariat de longue date", a déclaré Guillaume Faury, PDG d'Airbus, cité dans un communiqué.
De son côté, la compagnie a souligné que "la réception d'un avion neuf, dans un contexte toujours marqué par la pandémie, témoigne de l'optimisme d'Emirates, convaincue de la reprise du secteur et du retour de la demande de voyages", et rappelé que la compagnie avait été la première à commander l'A380 dès 2000.
Doté de deux ponts courant sur toute sa longueur (72,7 m), l'A380 a une envergure de 79,8 m et est le plus gros avion commercial de l'histoire, avec une capacité allant jusqu'à 853 places.
D'un point de vue commercial, il aura été loin de remplir l'objectif initial d'Airbus, qui avait estimé le marché des avions de plus de 500 places à 1.300 appareils sur 20 ans, espérant en capter 50%.
C'est Singapore Airlines qui avait le premier intégré un A380 à sa flotte, en 2007.
L'avionneur européen, qui avait pensé le quadriréacteur géant, capable de transporter 545 passagers sur 15.000 km, comme le successeur du mythique 747 de son rival américain Boeing, avait décidé dès février 2019 d'arrêter les frais, une fois les dernières commandes honorées.
C'était avant que la crise du Covid-19 cloue au sol de nombreux gros appareils.
Certaines compagnies ont tiré un trait sur l'A380 à cette occasion, d'autres l'avaient déjà fait auparavant, comme Air France.
Le 747 est toujours produit - désormais en version cargo - 51 ans après sa mise en service, même si Boeing a annoncé que le 1573e et dernier exemplaire quitterait ses usines en 2022.
Au début des années 2000, Airbus et Boeing avaient suivi deux stratégies différentes pour imaginer l'avenir de l'aviation commerciale long-courrier.
Quand l'Européen privilégiait une approche de "hub", c'est-à-dire de liaisons entre deux gros aéroports précédés ou suivis de vols en correspondance, son concurrent estimait que les clients préfèreraient des vols directs.
De cette philosophie est né le Boeing 787 à long rayon d'action et de 330 places maximum. Un peu plus grand, l'A350 d'Airbus, mis en service en 2015, a suivi le même modèle avec succès.
"L'A380 est un avion que les compagnies aériennes ont trouvé fantastique en termes d'expérience passagers mais compliqué en termes d'exploitation, car difficile à remplir", explique à l'AFP Bertrand Mouly-Aigrot, spécialiste du secteur au cabinet Archery Consulting, même si Emirates, avec sa stratégie de "massification" sur les longs-courriers, y a trouvé son compte.
En résumé, "l'A380 a eu de facto un marché très limité, sa fin de vie a été précipitée par le Covid", constate cet expert.
Airbus estime que "les A380 vont continuer à être exploités par les compagnies aériennes pendant plus d'une vingtaine d'années encore", même s'ils n'auront pas de successeur.
Petite consolation, des compagnies qui continuent à exploiter le géant des airs ont recommencé à le faire voler, à la faveur d'une reprise du trafic ces derniers mois, notamment Qatar Airways et British Airways.
Au moment de refermer un chapitre de son histoire, Airbus, plutôt que de s'étendre sur un programme A380 qui n'aura pas été rentable, remarque que l'appareil lui a permis de gagner en expérience et compétence.
De fait, c'est avec ses monocouloirs qu'Airbus a frappé un grand coup commercial jeudi en conquérant les liaisons intérieures de Qantas (Australie) aux dépens de Boeing, nouvelle preuve de l'ascendant qu'il a pris ces dernières années sur son rival américain, affecté par de multiples revers techniques.
