La transition énergétique, un potentiel immense et à risques pour l'Afrique

Conduisant ou stockant l'électricité, ces métaux entrent déjà dans la fabrication de batteries automobiles, d'éoliennes, de panneaux photovoltaïques (Photo, AFP).
Conduisant ou stockant l'électricité, ces métaux entrent déjà dans la fabrication de batteries automobiles, d'éoliennes, de panneaux photovoltaïques (Photo, AFP).
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Publié le Mardi 25 octobre 2022

La transition énergétique, un potentiel immense et à risques pour l'Afrique

  • Moanda est l'un de ces lieux où le monde assouvit une faim de minerais qui n'est pas près d'être rassasiée, au contraire
  • Le manganèse, aujourd'hui principalement utilisé pour la préparation d'alliages comme l'acier, fait partie avec le lithium, le cobalt ou le nickel de ces métaux appelés à assumer un rôle primordial dans la transition énergétique

MOANDA, Gabon: Dans le ventre de la mine à ciel ouvert de Moanda au Gabon, les bras en acier des pelleteuses attaquent la montagne verdoyante et chargent d'immenses tombereaux dans un grand fracas. Ici, pas besoin de creuser loin pour extirper de la Terre le précieux manganèse.

"On a de la chance à Moanda, on en trouve à environ 5 à 6 mètres sous la surface", explique Olivier Kassibi, responsable de l'exploitation de la carrière, un paysage désolé aux couleurs volcaniques d'où sortent chaque jour 36 tonnes de manganèse.

Moanda est l'un de ces lieux où le monde assouvit une faim de minerais qui n'est pas près d'être rassasiée, au contraire. Le manganèse, aujourd'hui principalement utilisé pour la préparation d'alliages comme l'acier, fait partie avec le lithium, le cobalt ou le nickel de ces métaux appelés à assumer un rôle primordial dans la transition énergétique.

Pour l'Afrique, qui accueille pour la première fois la conférence internationale sur le climat (COP27) en novembre, ces métaux représentent une manne en devenir. Le sol africain regorgerait de ces éléments. Moanda et ses environs recèleraient 25% des réserves mondiales de manganèse, estime la Compagnie minière de l'Ogooué (Comilog), filiale du groupe français Eramet qui exploite le site.

Mais l'espoir pour l'Afrique le partage à la crainte d'une malédiction semblable à celle associée à l'exploitation de l'or noir dans nombre de pays: celle d'une richesse échappant aux populations locales, les laissant même plus pauvres, dévastant leur environnement et engraissant la corruption.

"Il y a très peu de raisons de penser que cette aubaine va profiter aux populations africaines, notamment à cause des soucis de gouvernance", dit l'ancien chef économiste de la Banque africaine de développement, Rabah Arezki, en faisant référence aux carences de certains Etats africains.

Conduisant ou stockant l'électricité, ces métaux entrent déjà dans la fabrication de batteries automobiles, d'éoliennes, de panneaux photovoltaïques. L'industrie a besoin de montagnes de ces minerais pour espérer se détourner du pétrole et des énergies fossiles. La course est lancée par les grandes économies pour sécuriser les approvisionnements. La demande et le prix augmentent de jour en jour.

Engagement sociétal

L'Afrique est l'un des théâtres de cette grande compétition. Elle n'est pas le seul. Mais son potentiel est "immense", dit Rabah Arezki. Et encore, souligne-t-il: comme le sous-sol est très peu exploré, les réserves sont méconnues.

Les annonces de découverte se succèdent à un rythme soutenu. Le Mali est réputé pour son or. Firefinch en cherchait à Goulamina (sud) quand elle est tombée sur du lithium, relate Seydou Semega, géologiste et directeur localement de la compagnie australienne. Firefinch a alors créé la succursale Leo Lithium et inauguré la mine début 2022.

"Est-ce que l'Afrique pourrait être la principale source de lithium au monde? Absolument", dit Simon Hay, le directeur de Leo Lithium. La mine de Goulamina, c'est la promesse de 1 200 emplois, de la formation, "plus de 100 millions de dollars par an" pour le Mali en taxes et dividendes, dit-il.

Comilog, la compagnie qui exploite la mine de Moanda depuis 1960, revendique la création de 3.400 emplois directs et 6 000 indirects, une contribution de 350 millions d'euros par an à l'économie nationale sous différentes formes (salaires, taxes, redevances...), l'installation d'unités industrielles sur place et non pas à l'étranger, des millions d'euros en actions de santé ou d'éducation en faveur des populations.

"Il faut avoir avoir une politique sociétale la plus engagée possible pour partager cette richesse", dit le directeur général Léod Paul Batolo.

Comilog se flatte de réhabiliter et de replanter les zones d'extraction une fois l'exloitation terminée, de fortement décarboner le mix énergétique de ses usines et de "s'imposer des limites" en ne mettant pas à profit les aires abritant des pangolins, des panthères ou des mandrills.

Cependant, de la Guinée à la Centrafrique en passant par la République démocratique du Congo (RDC), d'innombrables études sur les effets passés ou présents des activités d'extraction, du pétrole ou des minerais - appropriation ou detournement de la richesse, déforestation, pollution des sols et des eaux, destruction des ressources locales, violation des droits humains - donnent des raisons de craindre que la ruée sur les métaux ne laisse à nouveau une trace funeste sur le continent.

Questions de traçabilité 

"Si l'activité se limite à la prospection, à l'extraction des métaux, l'Afrique ne tirera aucun profit de la transition énergétique en Europe. Donc, il faut absolument investir dans la chaîne de valeur", dit Gilles Lepesant, géographe et chercheur au Centre national français de recherche scientifique (CNRS).

En RDC, premier producteur mondial de cobalt et dont le sous-sol contiendrait la moitié des réserves mondiales, "la richesse en métaux est à la fois une chance et une malédiction", dit-il.

Le travail des enfants dans les mines congolaises a été largement dénoncé. Mais empêcher les enfants de travailler quand la subsistance de la famille en dépend est compliqué.

A l'impact humain s'ajoute l'environnemental. Ainsi, pour isoler le minerai, l'industrie extractive consomme des chimiques dangereux et polluants qui restent sur place. Les lois d'un certain nombre de pays africains et leur application ne suffisent pas à écarter le danger.

Gilles Lepesant souligne que les pays riches peuvent imposer des normes. Cela suppose une traçabilité que réclament par ailleurs les consommateurs. Pas toujours facile cependant de savoir d'où provient la matière employée par exemple pour fabriquer des batteries automobiles.

"Dans une grande partie des cas, le métal extrait est exporté pour son raffinage vers d'autres pays, par exemple la Chine, puis mélangé à d'autres métaux, si bien qu'il est difficile de savoir si le cobalt que vous avez sur votre ligne de production vient effectivement de telle ou telle mine en République démocratique du Congo", dit Gilles Lepesant.

Reste aux pays africains à trouver cet "équilibre délicat" entre attractivité pour les investisseurs et respect de normes qui n'engagent que ceux qui les adoptent, dit l'analyste Hugo Brennan, du cabinet britannique Verisk Maplecroft.


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.