Les banques libanaises «pourraient se remettre de la crise d’ici cinq ou dix ans grâce à une planification astucieuse»

La livre libanaise a perdu 90% de sa valeur environ en raison de la crise économique que traverse le pays. (AFP)
La livre libanaise a perdu 90% de sa valeur environ en raison de la crise économique que traverse le pays. (AFP)
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Publié le Dimanche 29 janvier 2023

Les banques libanaises «pourraient se remettre de la crise d’ici cinq ou dix ans grâce à une planification astucieuse»

  • Des experts européens enquêtent sur des allégations de fraude au niveau de l’État et des actions de Riad Salamé, qui a été gouverneur de la banque centrale pendant trois décennies
  • Un renflouement interne apporte un soulagement à une institution financière défaillante en exigeant l’annulation des dettes dues aux créanciers et aux déposants

LONDRES: La crise financière au Liban pourrait être résolue d’ici cinq à dix ans si un «programme bien pensé» est mis en œuvre pour préserver les droits des petits déposants, répondre aux besoins des moyens déposants et faire des grands déposants des partenaires dans de nouvelles banques, selon un expert du secteur financier à Londres.

L’économie libanaise «continue de se détériorer à des niveaux insoutenables», selon le Fonds monétaire international. Le produit intérieur brut par habitant a chuté de 36,5% entre 2019 et 2021 et devrait encore chuter cette année.

«Ils auraient pu se rétablir plus rapidement s’ils avaient commencé plus tôt», déclare George Kanaan, PDG de l’Arab Bankers Association, une organisation professionnelle à but non lucratif basée à Londres dont les membres travaillent dans le secteur bancaire et les industries connexes du monde arabe et du Royaume-Uni. «Cependant, trois ans se sont écoulés et aucune initiative n’a été prise.»

M. Kanaan, directeur de l’ABA depuis 2009, travaille pour des banques de premier plan à New York, à Londres et en Arabie saoudite depuis 1975. Il affirme qu’il n’est pas inhabituel qu’une ou deux banques fassent faillite dans un pays, ou peut-être un département de l’industrie ou un secteur spécialisé, «mais qu’un système échoue complètement est presque une première dans l’histoire».

La livre libanaise a perdu environ 90% de sa valeur pendant la crise économique dans le pays et continue de chuter à des niveaux record, atteignant plus de 60 000 livres pour un dollar vendredi.

«Nous aimerions voir une action conjointe des grands déposants pour travailler avec les banques, le gouvernement et le FMI afin de restructurer un système qui a échoué – sachant qu’il s’agit d’un échec total», déclare M. Kanaan dans un entretien exclusif accordé à Arab News.

Il indique que la corruption et le gaspillage des revenus et des ressources n’avaient en fait joué qu’un petit rôle dans l'échec et que le système financier s’était effondré principalement en raison de l’incompétence de sa direction, en particulier la banque centrale du pays – la Banque du Liban.

Des experts européens enquêtent sur des allégations de fraude au niveau de l’État et des actions de Riad Salamé, qui a été gouverneur de la banque centrale pendant trois décennies. Son frère Raja et lui ont été accusés d’avoir illégalement extirpé plus de 300 millions de dollars (1 dollar = 0,92 euro) à la banque entre 2002 et 2015.

«Le gouverneur de la banque centrale a été nommé il y a très, très longtemps et il a manifestement dépassé toute période raisonnable de gouvernance et d’événements mal gérés, soit par ignorance, soit parce que cela semblait fonctionner et qu’on l’a laissé faire, soit en raison des pressions du régime politique», précise M. Kanaan.

Le «trou noir dans le système bancaire libanais s’élève à 100 milliards de dollars environ», ajoute-t-il. «Presque le tiers des prêts sont accordés à un très mauvais client appelé l’État libanais... et les deux tiers étaient destinés à soutenir la livre et à la garder à un taux de change fixe de 1 500 livres libanaises pour un dollar.»

Cette stratégie, mise en œuvre après la fin de la guerre civile de quinze ans dans le pays en 1990, a d’abord fonctionné parce qu’elle a aidé à «stabiliser l’économie et lui permettre d’évoluer sur une base saine», poursuit M. Kanaan.

«Il faudra alors s’adresser aux déposants de premier plan avec un renflouement interne, comme ce qui s’est passé à Chypre, lorsque tous les grands déposants sont devenus actionnaires de nouvelles banques.»- George Kanaan, PDG de l’Arab Bankers Association.

Mais elle aurait dû prendre fin trois à cinq ans plus tard, le taux de change étant ensuite laissé aux fluctuations du marché, explique-t-il. Cela ne s’est cependant pas produit.

Lors de la crise financière mondiale de 2008, l’argent «affluait» dans le pays, indique M. Kanaan. Les banques libanaises étaient considérées comme des refuges parce qu’elles n’avaient pas souffert comme les banques d’autres pays et qu’elles n’étaient pas impliquées dans les «instruments à risque» et «sophistiqués» utilisés par les banques occidentales. Par conséquent, il a été considéré comme «contre-intuitif» à ce moment-là d’abandonner le taux fixe par rapport au dollar.

«Une fois que cette période toute rose est passée, le pays a commencé à traverser des périodes de vide, c’est-à-dire sans conseil des ministres et sans président, les prérogatives de l’État ont été retirées et l’économie a commencé son déclin», déclare-t-il.

«Si la livre avait été soumise aux fluctuations du marché, elle aurait perdu de sa valeur. Avec cette chute, elle aurait tiré la sonnette d’alarme auprès du marché, des politiciens et de tout le monde: la situation n’est pas bonne, il convient d’y remédier. Cela ne s’est pas fait. Ils ont continué à soutenir aveuglément la livre et cela a eu pour effet de donner aux Libanais un sentiment exceptionnellement faux de sécurité et de richesse.»

Les petits déposants n’ont d’abord pas été très touchés et ont récupéré une partie de leur argent. Les très grands déposants «ont également dû garder le silence», dit M. Kanaan – la plupart effectuant des opérations bancaires au Liban parce qu’ils ne pouvaient pas faire leurs affaires ailleurs. Ils avaient été sanctionnés directement, craignaient d’être sanctionnés, provenaient de juridictions douteuses, étaient impliqués dans des transactions peu recommandables ou de l’évasion fiscale, ou avaient de nombreux autres investissements pour les dépanner, note-t-il. Mais finalement, tout le système s’est effondré.

«C’est très triste», affirme M. Kanaan. «Les gens sont obligés de retourner au travail à 70 ans parce qu’ils ont besoin de vivre; ils ne peuvent plus prendre leur retraite. Cela, en quelque sorte, rappelle l’horreur du crime.»

Il rejette d’abord et avant tout la faute sur les banquiers, puisqu’il était de leur devoir de s’assurer que les déposants récupèrent leur argent. Ils auraient dû défier l’ordre de la Banque du Liban de bloquer l’accès des déposants à leurs comptes en dollars et les transferts vers d’autres pays, souligne-t-il.

«C’est là que réside la faute», poursuit M. Kanaan. «La banque centrale a littéralement forcé les gens à faire ce qu’elle voulait et les gens ont acquiescé, créant, en quelque sorte, un système inhabituel.»

«Ce n’était pas vraiment un système. Nous avions une banque – la Banque du Liban – et des succursales. Chaque branche était une reproduction similaire de celle d’à côté; vous ne pouvez pas les différencier puisqu’elles ont toutes été contraintes de prendre les mêmes actifs à risque.»

Selon le FMI, les prix alimentaires au Liban ont presque décuplé depuis le début de la crise en mai 2019, le chômage est exceptionnellement élevé et les trois quarts de la population sont plongés dans la pauvreté.

Une chute aussi brutale est généralement associée à un conflit ou à une guerre, écrit la Banque mondiale. La situation a été exacerbée par le flux de réfugiés, la pandémie de Covid-19 et l’explosion dévastatrice du port de Beyrouth en août 2020.

N’ayant plus accès à leur épargne, un nombre croissant de personnes, en plus de participer à des manifestations de masse, se font justice eux-mêmes et recourent à des mesures extrêmes pour récupérer leur argent, comme les entrées par effraction dans les banques, au moyen parfois d’armes et de prises d’otages.

«Dans cinq à dix ans, il sera possible d’avoir un nouveau système, entièrement rétabli, et les gens, pour la plupart, récupèreront leur argent», explique M. Kanaan, ajoutant que tout système pourrait être réformé tous les cinq ans.

«Mais il faudra s’adresser aux déposants de premier plan avec un renflouement interne, comme ce qui s’est passé à Chypre, lorsque tous les grands déposants sont devenus actionnaires de nouvelles banques. Les moyens déposants recouvreront leurs droits au moyen d’un programme de titrisation ou d’obligations.»

Un renflouement interne apporte un soulagement à une institution financière défaillante en exigeant l’annulation des dettes dues aux créanciers et aux déposants. En effet, c’est le contraire d'un sauvetage, qui implique l’intervention de parties externes, généralement des gouvernements, en utilisant un afflux de liquidités.

La reprise se produira plus rapidement si des revenus importants ou des «revenus imprévus» affluent, précise M. Kanaan.

«Ce qui est intéressant à ce stade, ce sont les découvertes de gaz et de pétrole offshore», que le Liban devrait commencer à exploiter, conclut-il.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com


CMA CGM annonce la reprise de la compagnie aérienne cargo en faillite Air Belgium

CMA CGM a décidé de conserver la marque Air Belgium, "compagnie emblématique du paysage aérien belge", et les appareils resteront basés en Belgique. (AFP)
CMA CGM a décidé de conserver la marque Air Belgium, "compagnie emblématique du paysage aérien belge", et les appareils resteront basés en Belgique. (AFP)
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  • Le groupe marseillais, qui a lancé CMA CGM Air Cargo en mars 2021 pour proposer une offre de fret aérien, va mettre la main sur les quatre avions cargo d'Air Belgium
  • L'offre de reprise du transporteur maritime avait été validée par le tribunal de l'entreprise du Brabant wallon fin mars. Air Belgium accumulait les difficultés depuis 2023, après avoir tenté de lancer une activité passager qui n'a jamais été rentable

PARIS: Le transporteur maritime français CMA CGM a annoncé mercredi qu'il reprenait la compagnie aérienne belge Air Belgium qui était placée en liquidation en raison d'un passif important accumulé pendant la pandémie de Covid, en promettant de sauvegarder 124 emplois sur 401.

Le groupe marseillais, qui a lancé CMA CGM Air Cargo en mars 2021 pour proposer une offre de fret aérien, va mettre la main sur les quatre avions cargo d'Air Belgium. Il totalisera dès lors neuf appareils effectuant plusieurs liaisons depuis la France, la Belgique et les Etats-Unis. Sa flotte doit doubler d'ici 2027.

L'ajout des quatre appareils d'Air Belgium - deux Airbus A330F et deux Boeing B747F - "permet de renforcer immédiatement nos capacités aériennes tout en répondant aux défis logistiques actuels", s'est réjoui le vice-président exécutif de la division aérienne de CMA CGM, Damien Mazaudier.

L'offre de reprise du transporteur maritime avait été validée par le tribunal de l'entreprise du Brabant wallon fin mars. Air Belgium accumulait les difficultés depuis 2023, après avoir tenté de lancer une activité passager qui n'a jamais été rentable.

Les liens entre Air Belgium et CMA CGM sont anciens puisque la compagnie belge était chargée de l'exploitation de quatre Airbus A330F appartenant à CMA CGM Air Cargo basés à Liège, avant que la compagnie n'obtienne son certificat de transporteur aérien français et ne rapatrie ses appareils à l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle.

CMA CGM a décidé de conserver la marque Air Belgium, "compagnie emblématique du paysage aérien belge", et les appareils resteront basés en Belgique. Deux d'entre eux effectuent une liaison régulière entre Bruxelles et la Chine, tandis que les deux autres sont exploités pour le compte de tiers, a indiqué Damien Mazaudier.

Parallèlement, le groupe marseillais a annoncé son intention de renforcer sa flotte basée à Chicago, où stationnent déjà deux Boeing B777F, "auxquels viendront s'ajouter trois autres appareils" du même modèle.

Ce hub permet d'effectuer des liaisons entre les Etats-Unis, la Chine et l'Asie du Sud-Est. CMA CGM n'a pas souhaité commenter l'impact de la guerre commerciale en cours entre Pékin et Washington sur cette activité.

"Ces avions renforceront la présence du groupe sur les routes transpacifiques et soutiendront l'expansion de ses activités cargo sur le marché américain", a expliqué CMA CGM.

En Europe, CMA CGM Air Cargo dispose déjà de liaisons régulières depuis Paris vers Hong Kong, Shanghai et Zhengzhou.


L’autorité portuaire saoudienne renforce l’attractivité de Dammam avec une zone logistique ambitieuse

La zone logistique de Dammam fait partie d'un plan d'investissement plus large de 10 milliards de SR visant à établir 20 centres logistiques intégrés à travers le Royaume.
La zone logistique de Dammam fait partie d'un plan d'investissement plus large de 10 milliards de SR visant à établir 20 centres logistiques intégrés à travers le Royaume.
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  • L'Autorité portuaire générale d'Arabie saoudite, connue sous le nom de Mawani, a signé un nouvel accord pour développer une zone logistique d'une valeur de 300 millions de riyals saoudiens (79 millions de dollars) dans le port Roi Abdulaziz de Dammam
  • Le projet renfore l'ambition du Royaume de devenir une plaque tournante mondiale de la logistique

RIYAD : L'Autorité portuaire générale d'Arabie saoudite, connue sous le nom de Mawani, a signé un nouvel accord pour développer une zone logistique d'une valeur de 300 millions de riyals saoudiens (79 millions de dollars) dans le port Roi Abdulaziz de Dammam, renforçant ainsi l'ambition du Royaume de devenir une plaque tournante mondiale de la logistique.

Le projet, lancé en partenariat avec Alissa International Motors - une filiale du groupe Abdullatif Alissa Holding - couvrira 382 000 mètres carrés. La nouvelle installation servira de plaque tournante pour l'importation et la réexportation de véhicules et de pièces détachées, a indiqué l'autorité dans un communiqué.

Cette initiative s'aligne sur les objectifs de la stratégie nationale de l'Arabie saoudite en matière de transport et de logistique, qui vise à améliorer l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement et à attirer les investissements étrangers et nationaux. La zone logistique de Dammam fait partie d'un plan d'investissement plus large de 10 milliards de RS visant à établir 20 centres logistiques intégrés à travers le Royaume sous la supervision de l'autorité.

La nouvelle installation comprendra un entrepôt de 7 000 mètres carrés consacré au stockage des pièces détachées et conçu pour accueillir plus de 13 000 véhicules.

"Ce développement renforcera l'avantage concurrentiel du port et sa position en tant que centre logistique régional en fournissant des services logistiques de haute qualité", selon Mawani.

L'autorité a également souligné que le projet contribuerait à la diversification de l'économie et renforcerait la participation du secteur privé à la croissance du Royaume.

Le port Roi Abdulaziz, qui constitue déjà un lien vital entre l'Arabie saoudite et les marchés internationaux, offre des infrastructures et des capacités logistiques de pointe, ce qui en fait une destination attrayante pour les entreprises de commerce international.

Par ailleurs, Mawani a signé un autre contrat avec Sultan Logistics pour l'établissement d'une zone logistique supplémentaire dans le port du roi Abdulaziz, d'une valeur de 200 millions de RS. D'une superficie de 197 000 mètres carrés, l'installation comprendra 35 000 mètres carrés d'espace d'entreposage, des bureaux administratifs, des parcs de stockage pour les conteneurs secs et réfrigérés, ainsi qu'une zone de réexportation dédiée.

"Ces installations amélioreront la qualité des services logistiques offerts dans le port et soutiendront le commerce grâce à une efficacité opérationnelle accrue", a ajouté Mawani.

La création de ces nouvelles zones devrait considérablement renforcer la capacité opérationnelle et la compétitivité du port Roi Abdulaziz.

En 2024, l'Arabie saoudite a lancé, développé et inauguré huit zones et centres logistiques, soutenus par environ 2,9 milliards de RS d'investissements du secteur privé. Ces efforts s'inscrivent dans le cadre d'une stratégie plus large visant à consolider la position du Royaume en tant que puissance logistique mondiale de premier plan.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com


Moody’s et Fitch attribuent des notes de qualité à AviLease, société du PIF

Détenue par le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite, la société AviLease a annoncé que Moody's lui avait attribué la note Baa2 avec une perspective stable et que Fitch lui avait attribué la note BBB avec une perspective stable. (Photo fournie)
Détenue par le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite, la société AviLease a annoncé que Moody's lui avait attribué la note Baa2 avec une perspective stable et que Fitch lui avait attribué la note BBB avec une perspective stable. (Photo fournie)
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  • Les deux agences ont mis en avant le portefeuille de haute qualité d'AviLease, composé d'avions de nouvelle technologie, ainsi que la solidité de son bilan et sa trajectoire de croissance
  •  Elles ont noté que la société devrait devenir l'un des principaux acteurs du secteur mondial du leasing d'ici à 2030

RIYAD: La société saoudienne AviLease a reçu des notations de crédit de premier ordre de la part des agences Moody’s et Fitch Ratings, alors qu’elle poursuit l’expansion de son portefeuille et renforce son rôle stratégique dans le secteur aéronautique du Royaume.

Détenue par le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite, AviLease a annoncé que Moody's lui avait attribué la note Baa2 avec une perspective stable et que Fitch lui avait attribué la note BBB avec une perspective stable.

Les deux agences ont mis en avant le portefeuille de haute qualité d'AviLease, composé d'avions de nouvelle technologie avec une forte combinaison de crédit, ainsi que la solidité de son bilan et sa trajectoire de croissance.

Elles ont noté que la société devrait devenir l'un des principaux acteurs du secteur mondial du leasing d'ici à 2030.

«Les notations ouvrent la voie à une flexibilité financière encore plus grande, car nous pourrons accéder aux marchés des capitaux de la dette non garantie», a déclaré Edward O'Byrne, PDG d'AviLease, dans un communiqué de presse.

Il poursuit: «L'obtention d'une notation de qualité en moins de trois ans depuis notre création est un exploit remarquable, et nous pensons qu'elle positionne AviLease dans un groupe restreint de bailleurs de l'industrie en un temps record.»

Les notations reconnaissent également le rôle stratégique d'AviLease dans le soutien des initiatives du secteur de l'aviation du PIF dans le cadre de la Vision 2030 de l'Arabie saoudite.

«Ces notations permettront à AviLease d'accéder aux marchés de capitaux mondiaux pour financer ses stratégies commerciales, en se positionnant à l'avant-garde de l'industrie du leasing d'avions, en parfaite adéquation avec la stratégie nationale de l'aviation et la Vision 2030 de l'Arabie saoudite», a déclaré Fahad al-Saif, président d'AviLease.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com