L’industrie tunisienne de l’huile d’olive vit un moment charnière

Ces travailleurs se tiennent devant des caisses d’olives dans une usine de transformation de la ville de Beni Hassen, en Tunisie, l’un des cinq principaux producteurs mondiaux d’huile d’olive. (Reuters)
Ces travailleurs se tiennent devant des caisses d’olives dans une usine de transformation de la ville de Beni Hassen, en Tunisie, l’un des cinq principaux producteurs mondiaux d’huile d’olive. (Reuters)
Short Url
Publié le Mardi 12 décembre 2023

L’industrie tunisienne de l’huile d’olive vit un moment charnière

  • Alors que le secteur évolue vers une mécanisation et des pratiques non durables, la durabilité à long terme du secteur tunisien de l’huile d’olive est en jeu
  • Par ailleurs, l’ensemble de l’Europe du Sud, y compris le plus grand producteur d’olives au monde, l’Espagne, fait face à sa propre crise en raison d’une vague de chaleur

JUBA: La Tunisie, l’un des cinq principaux producteurs mondiaux d’huile d’olive, se trouve à un tournant décisif. L’industrie de l’huile d’olive du pays, qui a longtemps été une source vitale de stabilité économique et de devises étrangères, se trouve confrontée à des défis qui pourraient être déterminants pour son avenir.

Avec l’essor de l’agriculture superintensive qui a recours à des méthodes et des variétés d’olives espagnoles, la Tunisie a connu une augmentation des niveaux de production et des bénéfices pour les grands investisseurs. Cependant, de nouveaux obstacles viennent entraver ce succès.

Alors que le secteur évolue vers une mécanisation et des pratiques non durables, la durabilité à long terme du secteur tunisien de l’huile d’olive, ainsi que le bien-être des communautés locales, le climat et l’écologie uniques du pays, sont en jeu.

L’oléiculture est profondément ancrée dans le paysage agricole tunisien, avec plus de 300 000 producteurs et environ 1,7 million d’hectares d’oliviers. Cette vaste zone de culture couvre 35% des terres cultivables de la Tunisie, ce qui en fait l’occupation agricole la plus importante en termes d’utilisation des terres.

L’oléiculture constitue également une source importante d’emplois, puisque pendant les saisons de récolte, les femmes et les jeunes trouvent souvent un travail temporaire dans le secteur. Pourtant, une grande partie des récoltes est exportée par des entreprises européennes qui ne tiennent pas compte de leur provenance.

Cet étiquetage défaillant s’explique par le fait que les huiles d’olive tunisiennes sont souvent sous-évaluées et que les consommateurs ont tendance à préférer les marques européennes bien établies.

«Ce problème d’étiquetage est important dans la mesure où les consommateurs finissent souvent par payer pour de l’huile d’olive dite “vierge extra” alors qu’elle est de qualité inférieure», explique Anita Zachou, experte en huile d’olive, dans un entretien accordé à Arab News.

Pour cette spécialiste, les variétés d’huile d’olive tunisiennes comme les Chetoui, Sayali et Chemlali ont un potentiel important pour séduire les clients et satisfaire leurs goûts.

Cependant, ces dernières années, en Tunisie, les variétés espagnoles sont de plus en plus plantées «parce qu’elles peuvent fournir des récoltes rapides», confie Habib ben Moussa, un expert environnemental de Tunis, à Arab News. Il insiste sur leur durée de vie limitée (environ trente ans).

«Le Chemlali est une variété locale très productive; il peut concurrencer les variétés grecques et espagnoles, qui mettent à rude épreuve les sources d’eau locales», ajoute M. Ben Moussa. «Compte tenu de la fréquence croissante des années sèches, liée au changement climatique, il est peu probable que les variétés espagnoles perdurent.»

Judy Ridgway, une autre experte en huile d’olive, note que «les huiles d’olive tunisiennes commencent à faire leur entrée sur le marché britannique sous leurs propres noms, distincts des mélanges internationaux, mais il reste encore beaucoup à faire pour accroître leur sensibilisation et leur reconnaissance.»

Malgré les difficultés rencontrées pour commercialiser de nouvelles marques sur les marchés internationaux, les entreprises tunisiennes ont fait des progrès significatifs en améliorant la qualité de leurs produits ces dernières années. Elles ont activement participé à des compétitions internationales et ont reçu des prix.

Evoo Zeet, l’une de ces sociétés récompensées, a joué un rôle primordial dans l’introduction de l’huile d’olive vierge extra tunisienne sur le marché britannique en 2017.

«L’approvisionnement en huile d’olive tunisienne de haute qualité peut être difficile en raison des politiques et de l’exigence de grandes quantités de la part des acheteurs», déclare le propriétaire Daly Hamdi à Arab News.

En outre, le changement climatique et le stress hydrique ont rendu encore plus compliquée la production d’huile d’olive en Tunisie et dans d’autres pays méditerranéens, poursuit M. Hamdi. «La sécheresse et la pénurie de main-d’œuvre continuent de poser des défis importants à l’industrie, faisant grimper le coût de l’huile d’olive. Alors que le gouvernement tunisien soutient les grands producteurs, les petits ont du mal à bénéficier du soutien nécessaire.»

Malgré les défis de l’industrie de l’huile d’olive en Tunisie, il ne s’agit pas d’une situation isolée puisque l’ensemble de l’Europe du Sud, y compris le plus grand producteur d’olives au monde, l’Espagne, fait face à sa propre crise en raison d’une vague de chaleur. Cela risque de donner une deuxième mauvaise récolte consécutive, ce qui entraînera des lacunes potentielles au niveau des produits vendus et des prix encore plus élevés.

«En conséquence, les clients peuvent préférer des produits plus abordables aux huiles d’olive», déclare à Arab News Yacine Amor, directeur général de l’Artisan Olive Oil Company, une autre société très reconnue spécialisée dans les huiles d’olive tunisiennes.

M. Amor rappelle combien il est important de préserver le caractère unique de l’huile d’olive tunisienne. Pour atténuer les défis, l’entreprise s’approvisionne à partir d’oliveraies irriguées et maintient un réseau de fournisseurs diversifié.

«Il y a des défis comme partout, mais nous restons concentrés sur la mise en place d’une marque forte.»

 

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Short Url
  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Short Url
  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Short Url
  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.