La HS2, projet britannique colossal aux coûts qui déraillent

Des gens attendent un train à la gare de Clapham Junction, dans le sud de Londres, le 16 mars 2023 (Photo de JUSTIN TALLIS / AFP).
Des gens attendent un train à la gare de Clapham Junction, dans le sud de Londres, le 16 mars 2023 (Photo de JUSTIN TALLIS / AFP).
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Publié le Vendredi 22 septembre 2023

La HS2, projet britannique colossal aux coûts qui déraillent

  • Les 215 kilomètres de voies entre Londres et Birmingham, premier tronçon de la ligne, coûteront 247 millions de livres (284 millions d'euros) par kilomètre, plus de huit fois plus cher que la LGV Tours-Bordeaux, entrée en service en 2017
  • «Contrairement à [ce qui se fait en] Espagne, HS2 transportera les gens directement au cœur des centres-villes dans certaines des zones foncières et immobilières les plus chères au monde»

LONDRES: La HS2, projet de deuxième ligne à grande vitesse au Royaume-Uni après celle vers le tunnel sous la Manche, a vu ses coûts dérailler en dix ans, malgré un tracé tronqué et qui pourrait encore l'être sous la pression budgétaire.

Conçue pour rapprocher de Londres les grandes villes du nord de l'Angleterre, son coût avait été estimé à 37,5 milliards de livres en 2013. Il s'est envolé depuis à quelque 100 milliards (115 milliards d'euros).

"C'est l'un des projets ferroviaires les plus chers du monde" au kilomètre, résume auprès de l'AFP Sam Dumitriu, responsable des politiques pour l'association pour la croissance économique Britain Remade, qui a comparé des projets d'infrastructure dans 14 pays.

Les 215 kilomètres de voies entre Londres et Birmingham, premier tronçon de la ligne, coûteront 247 millions de livres (284 millions d'euros) par kilomètre, plus de huit fois plus cher que la LGV Tours-Bordeaux, entrée en service en 2017, estime par exemple l'organisation.

Si la HS2, de par son ampleur, est particulièrement pointée du doigt outre-Manche, construire des rails, des tramways mais aussi des routes coûte bien plus cher dans ce pays que dans les autres pays européens, relève M. Dumitriu.

Pour expliquer cet écart, il cite notamment les larges possibilités données aux riverains et défenseurs de l'environnement de faire des objections qui "sont souvent prises en compte", ce qui se traduit par exemple, dans le cas de la HS2, par une multiplication des tronçons en tunnels, plus onéreux.

Autres explications selon lui: un manque de personnel qualifié, en raison de grands chantiers trop rares (HS2 est la première ligne construite au nord de Londres en 150 ans), ou encore des projets aux ambitions souvent pharaoniques, et donc plus chers qu'ailleurs.

"Pourquoi est-il plus coûteux de construire en Grande-Bretagne qu’en Chine?" s'interrogeait en février Jon Thompson, président de l'entreprise publique HS2, dans une tribune dans le journal The Telegraph.

"Ici, nous ne bafouons pas l'environnement, le droit de l'urbanisme, les autorités et les populations locales", martelait-il.

Projet amputé, coûts «incontrôlables»

"Contrairement à [ce qui se fait en] Espagne, HS2 transportera les gens directement au cœur des centres-villes dans certaines des zones foncières et immobilières les plus chères au monde", poursuivait-il.

Et contrairement à la France, "nous choisissons de creuser des tunnels plutôt que de démolir des communautés entières et des pans de campagne", avait-il ajouté.

Sauf que la facture fait grincer des dents Downing Street, qui n'a pas hésité, en novembre 2021, à enterrer un tronçon qui devait relier Birmingham à Leeds, au grand dam d'élus locaux qui accusent le gouvernement de renier ses promesses aux régions défavorisées du nord.

En mars, toujours dans un effort pour réduire la facture, l'exécutif a repoussé de deux ans d'autres tronçons et annoncé que la ligne n'irait pas, dans un premier temps, jusqu'à la gare de Euston, dans le centre de Londres, mais s'arrêterait dans la banlieue ouest de la capitale.

L'autorité britannique des infrastructures et projets a estimé en juillet que le projet "semblait irréalisable" dans sa forme actuelle.

Mais même amputé, il pourrait tout de même coûter plus de 90 milliards de livres une fois la récente envolée de l'inflation prise en compte, a estimé cette semaine le Financial Times.

Selon la presse britannique, le gouvernement planche encore sur l'annulation d'un autre tronçon, entre Birmingham et Manchester.

Le gouvernement assure n'avoir rien décidé, mais le ministre des Finances Jeremy Hunt, interrogé jeudi sur les appréhensions des élus locaux, a rétorqué sur la radio LBC: "ils seront aussi inquiets si nous avons un projet d'infrastructure dont les coûts deviennent totalement incontrôlables".

Pour John Kelsey, professeur associé de construction, gestion de projet et économie au University College de Londres, le secteur ferroviaire britannique, pionnier au XIXe siècle, souffre aujourd'hui de pratiques et d'infrastructures datées.

Des appels d'offres plus innovants ou une meilleure collaboration entre entrepreneurs du secteur pourraient "réduire les coûts à long terme ou (...) augmenter l'efficacité", explique-t-il à l'AFP.

Les infrastructures vieillissantes ajoutent aux difficultés pour "les nouveaux projets lorsqu'ils doivent se connecter au réseau ferroviaire existant", ajoute-t-il.

Les travaux de la HS2 ont commencé en avril 2020 pour le premier tronçon, et les premiers trains devraient s'élancer entre 2029 et 2033.


Hermès pénalisé au premier trimestre par la guerre au Moyen-Orient et les taux de change

L'activité dans les magasins du groupe, en croissance de 7%, "a perdu presque 1,5 point de croissance lié aux événements au Moyen-Orient". (AFP)
L'activité dans les magasins du groupe, en croissance de 7%, "a perdu presque 1,5 point de croissance lié aux événements au Moyen-Orient". (AFP)
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  • L'activité dans les magasins du groupe, en croissance de 7%, "a perdu presque 1,5 point de croissance lié aux événements au Moyen-Orient", a précisé à des journalistes le directeur général finances, Éric du Halgouët
  • "On avait une très belle croissance à deux chiffres en janvier et février, le mois de mars a marqué un coup d'arrêt puisque notre activité s'est trouvée en recul de 40%", "principalement aux Émirats arabes unis"

PARIS: Le groupe français de luxe Hermès a publié mercredi des ventes en baisse de 1,4% sur un an à 4,1 milliards d'euros au premier trimestre, pénalisées par les taux de change et la guerre au Moyen-Orient.

A taux de change constant, le chiffre d'affaires du sellier-maroquinier progresse de 6%, l’effet défavorable des changes représentant 290 millions d'euros. "Dans un contexte géopolitique sous tension, la maison Hermès garde son cap", déclare le gérant du groupe Axel Dumas, cité dans le communiqué.

L'activité dans les magasins du groupe, en croissance de 7%, "a perdu presque 1,5 point de croissance lié aux événements au Moyen-Orient", a précisé à des journalistes le directeur général finances, Éric du Halgouët.

"On avait une très belle croissance à deux chiffres en janvier et février, le mois de mars a marqué un coup d'arrêt puisque notre activité s'est trouvée en recul de 40%", "principalement aux Émirats arabes unis", a-t-il détaillé, précisant que le groupe opère dans six magasins dans cette zone qui représentent "4% des ventes du groupe".

Les ventes aux Royaume-Uni, en Italie et en Suisse ont également souffert de cette guerre car Hermès y a un "proportion significative de clientèle du Moyen-Orient", selon le directeur finances.

Les ventes en France, en baisse de 2,8% à 347 millions d'euros sont pénalisées par "le ralentissement des flux touristiques, notamment en mars", selon le communiqué.

Pour les autres régions, les ventes en Amérique, Japon et Europe hors France "réalisent de belles progressions", "malgré le ralentissement des flux touristiques en lien avec les événements survenus au Moyen- Orient".

La zone Amérique "réalise un premier trimestre exceptionnel, avec une croissance équilibrée dans tous les métiers, tant aux États-Unis, qu'au Canada ou en Amérique du Sud", avec un chiffre d'affaires en hausse de 6,4% à 739 millions d'euros.

Le chiffre d'affaires au Japon en baisse de 3,9% (mais en hausse de 9,6% à taux de change constant) atteint 404 millions d'euros grâce à la clientèle locale.

En Europe hors France, le chiffre d'affaires est en hausse de 7,6% à 538 millions d'euros, soutenu par la demande locale également.

Le chiffre d'affaires en Asie hors Japon baisse de 4,6% (mais augmente de 2,2% hors effet de change) à 1,88 milliard d'euros avec une Grande Chine (qui inclut Hong Kong, Taïwan, Macao et la Chine) qui "poursuit une légère croissance".

 


Keolis MHI : Le métro et le tramway de Dubaï sous une nouvelle direction

Sous cette nouvelle direction, Keolis MHI entend renforcer ses équipes pluridisciplinaires et exploiter les nouvelles technologies afin de maintenir la qualité de service du métro et du tramway de Dubaï. (Fournie)
Sous cette nouvelle direction, Keolis MHI entend renforcer ses équipes pluridisciplinaires et exploiter les nouvelles technologies afin de maintenir la qualité de service du métro et du tramway de Dubaï. (Fournie)
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  • Keolis MHI nomme Vikas Sardana directeur général, alors que l’entreprise accélère son « Plan stratégique 2026 » et renforce son partenariat avec la RTA de Dubaï
  • Keolis MHI, consortium réunissant Keolis, Mitsubishi Heavy Industries et Mitsubishi Corporation, exploite le métro et le tramway de Dubaï avec plus de 1.700 employés et mise sur l’innovation pour maintenir la qualité de service

DUBAÏ : Keolis MHI, opérateur du métro et du tramway de Dubaï, a récemment annoncé la nomination de Vikas Sardana au poste de directeur général. Cette nomination intervient alors que l’entreprise accélère la mise en œuvre de son « Plan stratégique 2026 » et consolide son partenariat avec la Roads and Transport Authority (RTA).

Ancien directeur des opérations de Keolis MHI, Vikas Sardana apporte plus de vingt ans d’expérience dans les réseaux de métro au Moyen-Orient et en Inde.

« C’est un honneur de diriger Keolis MHI à un moment déterminant pour la mobilité urbaine à Dubaï », a-t-il déclaré. « Notre objectif reste de fournir une expérience de transport fluide, durable et de classe mondiale. »

Youenn Dupuis, CEO Moyen-Orient et Asie de l’Est du groupe Keolis, a estimé que cette nomination reflétait « la profondeur de l’expertise opérationnelle au sein de Keolis MHI », ainsi que sa connaissance du réseau local.

Keolis MHI est un consortium réunissant Keolis, Mitsubishi Heavy Industries Engineering et Mitsubishi Corporation. L’entreprise exploite et maintient le métro de Dubaï ainsi que le tramway, dans le cadre d’un contrat de long terme avec la Roads and Transport Authority (RTA), depuis 2021. Présente à l’échelle internationale via le groupe Keolis, elle s’appuie sur plus de 1.700 employés et opère dans plusieurs régions du monde.

Sous cette nouvelle direction, Keolis MHI entend renforcer ses équipes pluridisciplinaires et exploiter les nouvelles technologies afin de maintenir la qualité de service du métro et du tramway de Dubaï.


Au Moyen-Orient, le dessalement au cœur des enjeux stratégiques de l’eau

L'usine de dessalement de Veolia à Sur, Oman. (Photo : fournie)
L'usine de dessalement de Veolia à Sur, Oman. (Photo : fournie)
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  • Le dessalement, pilier vital de l’eau au Moyen-Orient, assure jusqu’à 90 % de l’approvisionnement dans certains pays du Golfe
  • Veolia innove pour rendre le dessalement plus durable : énergie réduite, première usine 100 % solaire et solutions adaptées aux besoins locaux

​​​​​​DUBAÏ : Dans un contexte régional marqué par des tensions géopolitiques et la raréfaction des ressources hydriques, le dessalement s’impose comme un outil stratégique : les pays du Golfe, où il joue un rôle central, doivent relever des défis croissants liés à la protection des infrastructures, à l’augmentation de la population et à la demande industrielle.

Pour répondre à ces enjeux, les pays du Golfe investissent massivement dans les infrastructures de dessalement, en cohérence avec leurs stratégies nationales, leurs objectifs de croissance et leurs visions de développement à long terme. Ces projets font partie intégrante des plans visant à renforcer la sécurité hydrique et à soutenir l’expansion économique de la région.

À la tête de Veolia, Estelle Brachlianoff insiste sur la résilience du secteur face à ces enjeux. « Aujourd’hui, l'ensemble des activités de dessalement de Veolia se poursuivent et le service est assuré », affirme-t-elle lors d’un entretien accordé à Arab News en français.

Dans une région où l’accès à l’eau constitue un enjeu majeur pour les économies et les populations, ces installations sont « considérées d’intérêt national ». Elle souligne également que la sécurité des équipes, l’intégrité des infrastructures et la continuité des opérations font l’objet d’une vigilance constante, afin de garantir un approvisionnement stable malgré les risques.

Pour limiter les risques, les réseaux de dessalement sont conçus pour être robustes et interconnectés, permettant aux usines de se substituer les unes aux autres si nécessaire et intégrant des capacités de stockage pour assurer la continuité du service, explique Brachlianoff.

Cette configuration multi-site et la coordination avec les autorités locales sont essentielles pour protéger une ressource critique dans un environnement où la sécurité des infrastructures est stratégique. 

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Selon la directrice générale de Veolia, Estelle Brachlianoff, le marché devrait accélérer sa croissance au cours des cinq prochaines années, principalement au Moyen-Orient, en Asie-Pacifique et dans certains pays d’Europe. (Photo : Médiathèque Veolia – Nicolas Fagot)

Le dessalement représente une part significative de l’eau potable dans les pays du Golfe : 42 % aux Émirats arabes unis, 70 % en Arabie saoudite, 86 % à Oman et 90 % au Koweït, selon une note de l'Institut français des relations internationales (Ifri) de 2022. « Le dessalement est aujourd’hui capital pour l’approvisionnement en eau des pays du Golfe », précise Brachlianoff, en soulignant le rôle central de cette technologie face à la pression démographique et industrielle. 

Pour répondre aux contraintes énergétiques, le secteur a réduit significativement sa consommation d’électricité. « Sur les dix dernières années, nous avons réussi à diviser par trois la consommation énergétique nécessaire à la production d’un mètre cube d’eau dessalée », ajoute-t-elle.

La transition vers les énergies renouvelables progresse également : à Sur, à Oman, un champ solaire alimente désormais l’usine de dessalement à 100 % en période diurne, faisant d’elle la première usine au monde fonctionnant ainsi. Cette initiative pourrait être dupliquée dans d’autres pays de la région, dans le respect des réglementations locales. 

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À Sur, à Oman, un champ solaire alimente désormais l’usine de dessalement à 100 % en période diurne. (Photo : fournie)

Ces avancées rendent le processus plus efficace, modulable et respectueux de l’environnement, tout en permettant aux pays de mieux aligner leurs infrastructures sur leurs visions nationales de développement et de croissance.

Le marché du dessalement est en pleine expansion. « Le marché devrait accélérer sa croissance au cours des cinq prochaines années, principalement au Moyen-Orient, en Asie-Pacifique et dans certains pays d’Europe, avec une capacité prévue d’environ 40 millions de m³ par jour », note Brachlianoff. La demande varie selon les territoires : certains privilégient de grandes installations centralisées, comme les usines de Mirfa 2 et Hassyan aux Émirats arabes unis, tandis que d’autres optent pour des solutions plus compactes ou modulaires.

Avec près de 19 % de la capacité installée dans la région, Veolia est un acteur clé du secteur. Le dessalement ne constitue toutefois pas une solution unique : la directrice générale du groupe rappelle qu’il doit être complété par la réutilisation de l’eau et l’optimisation des réseaux afin de garantir un approvisionnement fiable et durable.

La durabilité du dessalement dépend de sa capacité à rester abordable et respectueux de l’environnement. Dans les régions exposées au stress hydrique, comme le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord, cette technologie restera toutefois un pilier de la sécurité de l’eau.