Pourquoi le Liban s'est retrouvé à court d'argent et que peut-il faire maintenant?

Un manifestant antigouvernemental porte une pancarte indiquant «La banque est en sécurité, la monnaie est morte» devant la Banque centrale libanaise, dans la capitale Beyrouth, le 16 mars 2021 (AFP / Photo d’archive)
Un manifestant antigouvernemental porte une pancarte indiquant «La banque est en sécurité, la monnaie est morte» devant la Banque centrale libanaise, dans la capitale Beyrouth, le 16 mars 2021 (AFP / Photo d’archive)
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Publié le Vendredi 19 mars 2021

Pourquoi le Liban s'est retrouvé à court d'argent et que peut-il faire maintenant?

  • En quelques semaines, la livre libanaise a perdu environ 20 % de sa valeur par rapport au dollar sur le marché noir
  • Il n’existe pas de moyen indolore de sortir de la spirale économique et de la dévaluation sans fin de la monnaie

LONDRES: Ces deux dernières semaines, la livre libanaise a perdu plus de 20 % de sa valeur par rapport au dollar sur le marché noir. Depuis octobre 2019, le taux de change a chuté de 90 %, affectant tout le monde dans le pays. 

Ces chiffres sont frappants. Le 16 mars, trois bureaux de change ont déclaré à l'agence de presse AFP qu'ils achetaient le dollar pour 14 800 à 14 900 livres libanaises (1 dollar = 0,84 euro). 

La monnaie est indexée sur le dollar et le taux officiel est fixé à 1 507,5 livres libanaises pour un dollar. Les dollars ne sont toutefois généralement pas disponibles au taux officiel du fait de la crise économique, raison pour laquelle les taux du marché noir s'appliquent. 

En 2020, le Liban était le quatrième pays le plus endetté au monde derrière le Japon, la Grèce et l'Érythrée. En mars dernier, le pays a fait défaut sur sa dette internationale pour la première fois de son histoire. Depuis, il n'y a eu aucune réforme économique et aucun plan de paiement n'a été décidé. 

La situation est exacerbée par la crise bancaire et les effets de la pandémie. Les banques du pays risquent la faillite, ayant prêté jusqu'à 70 % de leurs actifs à un État et à une Banque centrale insolvables. Le pays a perdu sa solvabilité et a recours à l'impression de monnaie, de plus en plus dévaluée, alimentant ainsi davantage l'inflation. 

La dépréciation de la livre a entraîné une inflation stupéfiante de 84 % en 2020. Pour aggraver les choses, l'inflation des denrées alimentaires s'est élevée à 402 %. Dans le même temps, le produit intérieur brut (PIB) du Liban s’est contracté de 25 % l’année dernière. 

La Banque mondiale estime que 50 % de la population libanaise est passée sous le seuil de pauvreté, ce qui est ahurissant pour un pays connu il y a soixante ans comme la «Suisse du Moyen-Orient». 

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La Banque mondiale estime que 50 % de la population libanaise est passée sous le seuil de pauvreté (Photo par Marwan Tahtah) 

La situation économique est pire aujourd'hui qu'elle ne l'était pendant la guerre civile des années 1970 et 1980. 

Ce que nous observons au Liban est un cercle vicieux classique: plus l'économie se détériore, plus la monnaie se déprécie et vice versa. Les chiffres reflètent une économie défunte. 

La situation était déjà mauvaise avant l’explosion dévastatrice du 4 août dernier qui a détruit le port de Beyrouth et une grande partie de la ville. Depuis, l’économie du pays a glissé encore plus dans le précipice. 

Le pays est littéralement à court d'argent. Les réserves étrangères sont passées de quelque 30 milliards de dollars il y a un an à près de 16 milliards de dollars, dont seulement 1 à 1,5 milliard de dollars sont disponibles pour subventionner les importations de produits alimentaires et de carburant. 

Ces réserves sont importantes car la Banque centrale subventionne essentiellement les prix du blé, des médicaments et du carburant en fournissant aux importateurs des devises fortes au taux de change officiel. 

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Le gouvernement libanais a jusqu'à présent été particulièrement inactif, face à une crise économique sans précédent, alors que le ressentiment grandit (Photo par Omar El-Sayyed) 

Compte tenu de la diminution des réserves de change, le ministre des Finances par intérim, Ghazi Wazni, a annoncé mardi que les subventions seraient supprimées pour plusieurs produits non essentiels, tels que les noix de cajou et le café de marque. Les subventions à l'essence passeront de 90 % à 85 %. 

Toutes ces pressions financières frappent durement les Libanais et la situation ne s’améliorera pas de sitôt. Le gouvernement s'attend à ce que l'inflation atteigne 77 % cette année – et cette estimation a été faite avant la suppression des subventions susmentionnées. 

Plus la monnaie se déprécie, plus l'inflation devient incontrôlable. Le prêt de 246 millions de dollars de la Banque mondiale pour soutenir les 786 000 personnes les plus pauvres du pays n'est qu'une goutte d'eau dans l'océan, tout comme le million de livres par mois que le gouvernement veut accorder aux familles les plus pauvres. 

Le gouvernement libanais est jusqu'à présent resté particulièrement inactif face à une crise économique sans précédent. M. Wazni a annoncé qu'il souhaite imposer une taxe de 1 % sur les dépôts bancaires supérieurs à 1 million de dollars et prélever 10 à 30 % sur les intérêts que les banques perçoivent des dépôts auprès de la Banque centrale. 

Ces propositions tomberont complètement à plat face aux banques et aux déposants qui ont déjà subi des décotes de plus de 60 % sur leurs dépôts.  

Ce que nous observons au Liban est un cercle vicieux classique: plus l'économie se détériore, plus la monnaie se déprécie et vice versa. Les chiffres reflètent une économie défunte. 

Cornelia Meyer 

Le plan du gouvernement de dévaluer la monnaie et d'œuvrer en faveur d'un taux de change flexible, bien que louable, ne peut fonctionner qu'en conjonction avec un programme complet de réformes économiques, qui devra être soutenu par le Fonds monétaire international (FMI) pour des raisons de crédibilité. 

La situation s'est tellement aggravée il y a une semaine que le président libanais, Michel Aoun, a tenté de réprimer le taux de change du marché noir en baisse constante en ordonnant aux forces de sécurité d'intervenir lorsque le taux de change dépasse 10 000 livres libanaises. 

Il a justifié son ordre en soulignant les «répercussions dangereuses sur la sécurité sociale du pays» que provoque la détérioration du taux de change. 

Son discours n'a pas pu stopper la chute de la monnaie, pas plus que ses forces de sécurité. Hassan Diab, Premier ministre par intérim du pays, a également averti ce mois-ci que le Liban pourrait sombrer plus profondément dans le chaos en raison de la chute continue du taux de change. 

Des manifestants en colère ont bloqué les autoroutes et les rues, scandalisés par l'inaction politique et la corruption face à des souffrances économiques indicibles. 

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Mettre fin à la crise ne sera pas une tâche facile, d'autant plus que le peuple libanais a déjà enduré d'énormes difficultés économiques (Photo par Omar el-Sayyed) 

Un plan global de réformes économiques et un renflouement du FMI sont essentiels pour restaurer la confiance dans l'économie libanaise. Les réformes exigées par le FMI auront un prix, et les politiciens devront être prêts à l'expliquer à la population.  

Ce ne sera pas une tâche facile, d'autant plus que le peuple libanais a déjà enduré d'énormes difficultés économiques, ce qui signifie que de nouvelles souffrances susciteront inévitablement des oppositions.  

Quelle que soit la manière dont nous considérons les problèmes économiques du Liban, ils ne peuvent être dissociés de la politique nationale. Le pays a besoin d'un gouvernement qui puisse être un partenaire avec lequel les institutions internationales et les prêteurs bilatéraux peuvent négocier. 

La scène politique au Liban est complexe, avec des nuances sectaires et géopolitiques qui trouvent leurs origines dans la guerre civile et les complexités géopolitiques de l’environnement régional, y compris l'influence de l'Iran et du Hezbollah. 

Le gouvernement intérimaire, dirigé par un Premier ministre qui veut démissionner depuis longtemps et qui n'a pas de mandat pour négocier avec le FMI, sera incapable de convaincre la population d'accepter les mesures draconiennes requises comme partie intégrante de tout accord avec le prêteur. 

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Une photo montre la valeur en livres libanaises d'un billet de 100 dollars au taux de change du marché noir (1 500 000 livres libanaises) à Beyrouth le 16 mars 2021 (AFP / Photo d’Archive) 

Les États-Unis, la France et le Royaume-Uni ont clairement indiqué qu'ils sont prêts à soutenir un gouvernement libanais compétent et réformateur, mais qu’ils ne veulent pas financer des classes politiques dépassées qui ne semblent pas disposées à former un gouvernement. 

En d'autres termes, le FMI a besoin d'un partenaire avec lequel négocier un programme global de réformes en échange d'un plan de sauvetage. 

Le FMI exigera également, comme condition préalable à tout engagement, un audit complet de la Banque centrale du Liban, une perspective inconfortable pour certains membres de la classe politique. 

Il n’existe aucun moyen de sortir du cercle vicieux économique de la nation et de la dévaluation sans fin et incontrôlée de sa monnaie, sans un programme comprenant des réformes économiques et fiscales de grande envergure. 

Tant que ceux qui sont au pouvoir au Liban demeureront réticents à montrer leur volonté de mettre en œuvre de telles réformes, le FMI aura les mains liées et les alliés occidentaux tels que les États-Unis, la France et le Royaume-Uni refuseront de leur venir en aide. 

Cornelia Meyer est une économiste titulaire d’un doctorat, qui a trente ans d’expérience dans le domaine de la banque d’investissement et de l’industrie. Elle est présidente et PDG de la société de conseil aux entreprises Meyer Resources.

Twitter : @MeyerResources 

Ce texte est la traduction d’un article paru sur ArabNews.com 


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.