Le projet géant de Total au Mozambique en suspens à cause d'une armée démotivée

 Le projet géant dans le gaz naturel liquéfié (GNL) mené par le français Total dans l'extrême nord-est du Mozambique, interrompu par une attaque de jihadistes, pourra vraiment reprendre si le gouvernement arrive à motiver son armée. (AFP)
 Le projet géant dans le gaz naturel liquéfié (GNL) mené par le français Total dans l'extrême nord-est du Mozambique, interrompu par une attaque de jihadistes, pourra vraiment reprendre si le gouvernement arrive à motiver son armée. (AFP)
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Publié le Samedi 03 avril 2021

Le projet géant de Total au Mozambique en suspens à cause d'une armée démotivée

  • «Total va mettre la pression sur le gouvernement mozambicain pour qu'il agisse vite»
  • «Total ne peut pas gérer la sécurité du site, c'est le travail de l'armée mozambicaine»

PARIS : Le projet géant dans le gaz naturel liquéfié (GNL) mené par le français Total dans l'extrême nord-est du Mozambique, interrompu par une attaque de jihadistes, pourra vraiment reprendre si le gouvernement arrive à motiver son armée, explique à l'AFP Benjamin Augé, chercheur associé à l'Institut français des relations internationales (Ifri).

Q. En quoi les événements récents au Mozambique affectent-ils les projets de Total dans la région?

R. Ce qu'il faut avoir à l'esprit lorsqu'on analyse ce cas particulier, c'est l'énormité de la ressource en jeu. Si les réserves avaient été de petite taille, le projet aurait été mort-né. Au Mozambique, nous parlons d'un projet de taille mondiale –-pas nationale, pas régionale, pas même continentale, mais mondiale--, donc une société comme Total voudra continuer ce projet même s'il est mis en pause pendant plusieurs mois voire un an. 

Le projet est géographiquement très bien situé, proche de l'Asie. Et la quasi-totalité des volumes de gaz des deux trains (installations assurant la liquéfaction du gaz, ndlr) de Total sont déjà vendus sur vingt ans. Nous ne parlons pas d'un projet qui aurait eu des difficultés à se financer ou à trouver des clients, on est sur un projet clé-en-main, il suffit maintenant de construire les trains de liquéfaction pour approvisionner les clients. Le volume de ressources déjà découvert sur les blocs 1 (Total) et 4 (Exxon et Eni), pourrait, via une dizaine de trains de liquéfaction au total, atteindre quasiment les trois quarts de la production actuelle du Qatar d'ici une grosse décennie. Mais tout cela reste cependant théorique tant que la situation ne se normalise pas.

Q. Que peut faire Total?

R. Total va mettre la pression sur le gouvernement mozambicain pour qu'il agisse vite. Total ne peut pas gérer la sécurité du site, c'est le travail de l'armée mozambicaine. Celle-ci aura du mal à éradiquer le groupe islamiste à court terme mais elle pourrait travailler à sécuriser un périmètre de 25 km autour d'Afungi (où le site gazier est situé) dans lequel une absolue sécurité régnerait. Dans ce cas de figure, nous serions dans un développement "bunkérisé" comme on en a déjà dans beaucoup de pays dans le monde, au Nigeria ou en Irak par exemple. 

L'ironie du cas mozambicain est que le jour où Total a déclaré qu'il relançait le projet –-qui avait été suspendu après une série d'attaques en décembre--, la prise de Palma par le groupe radical a commencé. L'humiliation pour le gouvernement mozambicain, le Frelimo (Front de libération du Mozambique, qui dirige le pays depuis son indépendance en 1975, après avoir lutté contre la puissance coloniale portugaise), et l'armée est donc totale.  

La mise en pause du projet dépendra de la volonté de l'armée de combattre. Le problème est profond: l'armée est démotivée, certains soldats sont soit mal payés, voire pas payés car les soldes sont parfois détournées. De plus, la corruption au sommet de l'armée est pénalisante pour l'efficacité des combats: un certain nombre de cadres ont tout intérêt à faire durer le conflit car cela permet l'augmentation de dépenses de défense. 

Le premier souci est donc de faire en sorte que les militaires allant au front luttent réellement sur le terrain et se sentent soutenus par leur hiérarchie, financièrement et moralement. D'autant plus que les renseignements pèchent de façon très, très profonde et semblent incapables de comprendre comment le mouvement évolue, où sont ses membres, qui ils sont exactement...

Les dirigeants mozambicains ont de plus refusé pendant longtemps l'aide extérieure, et jusqu'à il y a deux-trois mois il n'y avait aucune discussion avec la Tanzanie du fait de relations difficiles entre le président mozambicain Filipe Nyusi et son homologue désormais décédé John Magufuli. 

Q. Qui sont ces jihadistes?

R. Ils sont principalement Mozambicains et Tanzaniens. Il faut insister sur le fait que c'est un problème local. Utiliser la connexion avec l'Etat islamique c'est une façon de se donner de l'importance. Comme avec Boko Haram ou ses multiples filiales au Nigeria, le mouvement au Mozambique ne s'insère pas à la base dans une sorte d'internationale jihadiste, mais il est bien davantage le résultat d'un terreau fertile fait de pauvreté, d'une sous-administration chronique depuis l'indépendance s'agrégeant à des luttes d'influence religieuse entre différentes pratiques de l'Islam, ainsi que des problématiques ethniques propres à la province de Cabo Delgado où certaines communautés sont encore plus marginalisées que d'autres. 

Il y a vraiment des faiblesses dans le ciblage des forces mozambicaines montrant une fois de plus combien le renseignement est défaillant. Certains Mozambicains sont ciblés par les forces de sécurité alors qu'ils n'ont rien à voir avec le mouvement, ce qui peut contribuer à gonfler le nombre des militants de ce groupe et à le faire petit à petit passer d'un mouvement au discours religieux radical à un mouvement tout simplement anti-Etat. 


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
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  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
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  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
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  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.