Le factoring, pour répondre aux difficultés des PME en Algérie ?

Les petites et moyennes entreprises (PME) algériennes sont le parent pauvre du financement. (Shutterstock).
Les petites et moyennes entreprises (PME) algériennes sont le parent pauvre du financement. (Shutterstock).
Short Url
Publié le Mercredi 23 juin 2021

Le factoring, pour répondre aux difficultés des PME en Algérie ?

  • «À l’instar des autres pays africains, l’accès au financement demeure une contrainte majeure de l’Algérie»
  • «L’émergence rapide d’un marché du factoring et la limitation des délais de règlement rendraient d’importants services à la sphère économique»

PARIS: Réalisée par le cabinet d’études financières Finabi Conseil pour le compte du Cercle d’action et de réflexion pour l’entreprise (Care), une étude sur le factoring révèle que les petites et moyennes entreprises (PME) algériennes sont le parent pauvre du financement. Elles y accèdent difficilement.  

«À l’instar des autres pays africains, l’accès au financement demeure une contrainte majeure de l’Algérie. Une part importante des crédits bancaires est captée par les entreprises publiques ainsi que les complexes sidérurgiques, les cimenteries et les entreprises de construction», indique l’étude.

En effet, cette étude sur le factoring mentionne que, selon la Banque mondiale, l’Algérie se positionne à la 181e place en matière d’accès au crédit pour le secteur privé. Selon la même source, les crédits au secteur privé ne dépassent pas 25 % du produit intérieur brut (PIB) alors qu’ils atteignent 68 % en Tunisie, 85 % au Maroc et une moyenne régionale de 33 %. «Les PME algériennes souffrent de la difficulté de l’accès au financement ainsi que de la difficulté de mobiliser leurs créances, de délais de règlement trop longs, estimés à près de quatre-vingt-dix jours», mentionne le document.

Les crédits proposés ne sont pas adaptés d’une manière optimale aux demandes de financement des PME

L’étude stipule que les crédits proposés par les banques ne sont pas adaptés d’une manière optimale aux demandes de financement des entreprises sur le court terme et précise que les raisons de la défiance sont nombreuses.   

Interrogé par Arab News en français sur les conclusions de l’étude concernant les obstacles au financement des PME, Chabane Assad, fondateur et directeur de Finabi Conseil, nous explique que la première cause concerne la qualité des situations comptables et des business plans réalisés par les entreprises pour contracter des crédits, lesquels sont au-dessous des attentes des banques.

L’auteur de l’étude considère que cette situation «alimente l’asymétrie d’information entre les financiers et les entreprises», et précise que les établissements bancaires hésitent à faire confiance aux entreprises, exigeant, dans le cas où elles décident de prendre le risque, des garanties pléthoriques alors que la situation patrimoniale de l’entreprise et du fondateur sont limitées. «Les normes prudentielles imposées par la Banque d’Algérie aggravent cette aversion aux risques vu le niveau de pondération des risques exigé», ajoute-t-il.  

Le directeur du cabinet Finabi affirme que la deuxième cause réside dans «l’accaparation par le secteur public économique d’une part importante de la capacité de crédit des banques publiques adossée à une rareté des ressources causée par la crise économique, accentuée par la crise sanitaire». Quant à la troisième raison, elle est liée, selon lui, au business model du secteur bancaire algérien (privé ou public), lequel «est nourri» généreusement depuis des années par l’importation et la commande publique.

Afin de remédier à ce constat, l’expert financier prévient que «le changement de paradigme est long, difficile et exige un changement radical dans les stratégies des banques algériennes». Pour lui, les solutions à court terme existent. «Il faudra encourager les produits bancaires alternatifs à l’instar du factoring et de la finance islamique moins focalisés sur les garanties réelles et personnelles et booster le rôle des fonds de garanties sur le modèle de la Caisse de garantie des crédits d’Investissements (CGCI)», recommande-t-il.

Le factoring est-il la solution?

Le factoring, une technique du droit commercial qui consiste à ce qu’une société financière, dite «factor» ou «affactureur», accepte de se charger des risques de recouvrement des factures d’une entreprise commerciale à laquelle elle règle le montant moyennant le paiement d’une commission, est, selon le cabinet Finabi, la solution la plus adaptée aux PME qui ont besoin de fonds de roulement significatifs. Les grandes entreprises choisissent ce mécanisme afin d’externaliser leurs comptes clients, notamment les clients à l’international. Le factor prendra en charge tous les services: garantie, relance et recouvrement.

«Ces entreprises choisissent ce mécanisme afin d’externaliser partiellement ou totalement leurs comptes clients sans que le factor exige des garanties, c’est le seul véhicule financier bancaire qui améliore le fonds de roulement des entreprises», observe Chabane Assad. Il rappelle qu’en France «le factoring est devenu le premier financement à court terme des entreprises avec 32,9 milliards d’euros fin 2018, soit 22 % des financements à court terme, l’affacturage a dépassé pour la deuxième fois consécutive le découvert bancaire, estimé à 31,6 milliards d’euros».

Dans ce but, l’étude recommande la mise en œuvre d’une loi bancaire permettant de définir le contrat de factoring, les formes et les aspects opérationnels de ce type de financement grâce auxquels les opérations seraient autorisées, agréées et contrôlées par la Banque d’Algérie. «L’émergence rapide d’un marché du factoring et la limitation des délais de règlement rendraient d’importants services à la sphère économique», estime l’étude, car, «en mobilisant les créances, considérées comme ressources financières à court terme, cela permettrait aux PME d’accélérer leur dynamique de croissance», nous indique le directeur de Finabi Conseil.

Pour rappel, selon l’étude, le marché mondial du factoring représente 2917 milliards de dollars (1 dollar = 0,84 euro) en 2019, avec une hausse de 77 % en dix ans. En Afrique, le marché a atteint 24,5 milliards de dollars dont l’Afrique du Sud détient la majeure partie avec 85 % de ce marché, suivie par le Maroc avec 10 % et 3 % pour la Tunisie, l’Égypte et l’Île Maurice.

Le marché des capitaux est embryonnaire

L’étude Finabi révèle que le marché des capitaux, avec une capitalisation de la bourse à hauteur de 0,1 % du PIB en 2020, est encore au stade embryonnaire. En effet, au 31 décembre de la même année, la capitalisation boursière globale de la bourse d’Alger s’élevait à 42,881 milliards de dinars algériens (DZD), avec une perte de 4,23 % comparativement à la même période de l’année précédente. 

«Cette décrue est justifiée par la baisse des transactions sur le marché en raison de la pandémie et par la radiation du titre de la société NCA-Rouiba des cotations, nous explique Chabane Assad, en précisant que ces chiffres renseignent sur la contribution insignifiante de la bourse d’Alger dans le financement de l’économie. À titre de comparaison, l’expert financier ajoute, que selon un calcul Bloomberg, la capitalisation boursière mondiale représente actuellement 108 % du PIB global. «Cela signifie que la valeur de l'ensemble des entreprises cotées en bourse sur la planète dépasse la quantité de richesse créée dans le monde.»

En Algérie, le marché des capitaux peine à croître malgré des dispositifs fiscaux significatifs accordés aux entreprises cotées. M. Assad explique que les principales raisons de ce retard s’expliquent, entre autres, par un taux d’intérêt bancaire bonifié qui éloigne les entreprises du marché des capitaux, la demande timide des investisseurs et le manque d’agressivité commerciale de certains Intermédiaires en opérations de bourse (IOB).


Automobile: les équipementiers français pressent Bruxelles d'imposer un contenu local

 Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi. (AFP)
Short Url
  • Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe
  • Mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie"

PARIS: Trois des plus gros équipementiers automobiles français ont demandé à Bruxelles d'imposer l'obligation d'un contenu local dans les véhicules, lors des annonces attendues mardi sur la révision de l'interdiction de vendre des voitures neuves autres que tout électriques, selon une lettre consultée lundi.

Dans cette missive adressée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen et datée du 12 décembre, les dirigeants des équipementiers Valeo, Forvia et OPmobility demandent à la Commission "des mesures claires sur le contenu local lors des annonces du 16 décembre".

Les équipementiers européens "contribuent pour 75% à la valeur d'un véhicule et représentent 1,7 million d'emplois" en Europe, mais "les surcapacités mondiales, les importations subventionnées (par le pays exportateur, NDLR) et un déséquilibre commercial accru érodent les fondations de notre industrie", écrivent Christophe Périllat (Valeo), Martin Fisher (Forvia) et Félicie Burelle (OPmobility).

"Les perspectives actuelles indiquent que 350.000 emplois et 23% de la valeur ajoutée des automobiles dans l'UE sont en danger d'ici 2030 si des mesures fortes ne sont pas prises de manière urgente", ajoutent-ils.

Ces équipementiers soutiennent "la position des ministres français en faveur de +flexibilités ciblées+ dans la réglementation sur (les émissions de) CO2 si elle est assortie de conditions de critères de contenu local, dans l'intérêt des emplois, du savoir-faire dans l'automobile" et de "l'empreinte carbone" en Europe.

Les constructeurs automobiles européens et l'Allemagne notamment réclament depuis des semaines de nets assouplissements dans l'interdiction de vendre des voitures neuves thermiques ou hybrides prévue à partir de 2035.

Les annonces de la Commission sont attendues mardi après-midi.

La semaine dernière, plusieurs ministres français avaient envoyé une lettre aux commissaires européens pour dire qu'ils acceptaient des "flexibilités ciblées", à condition qu'elles s'accompagnent d'une règlementation incitative à la production en Europe.

"On est prêt à faire preuve de flexibilité", avait ensuite expliqué Roland Lescure, ministre français de l'Economie. "Si vous voulez vendre encore un peu de moteurs thermiques en 2035 très bien, mais il faut qu’ils soient faits en Europe", avec "au moins 75% de la valeur ajoutée faite en Europe", avait-il ajouté.


Espagne: amende de 64 millions d'euros contre Airbnb pour avoir publié des annonces de logements interdits

Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays. (AFP)
Short Url
  • L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation
  • "Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux"

MADRID: Le gouvernement espagnol a annoncé lundi avoir infligé une amende de 64 millions d'euros à la plateforme Airbnb pour avoir notamment publié des annonces de logements interdits, une infraction qualifiée de "grave", en pleine crise du logement dans le pays.

En Espagne, les plateformes de location de courte durée suscitent un vif débat, surtout dans les grandes villes touristiques, où de nombreux habitants leur reprochent de contribuer à la flambée des loyers.

L'amende qui vise Airbnb et atteint précisément 64.055.311 euros est "définitive", a précisé dans un communiqué le ministère de la Consommation, ajoutant que la plateforme basée aux Etats-Unis devait désormais "corriger les manquements constatés en supprimant les contenus illégaux".

"Des milliers de familles vivent dans la précarité à cause de la crise du logement, tandis que quelques-uns s'enrichissent grâce à des modèles économiques qui expulsent les gens de chez eux", a critiqué le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy, cité dans le communiqué.

"Aucune entreprise en Espagne, aussi grande ou puissante soit-elle, n'est au-dessus des lois", a-t-il poursuivi.

L'Espagne a accueilli en 2024 un nombre record de 94 millions de visiteurs, ce qui en fait la deuxième destination touristique dans le monde derrière la France. Ce chiffre pourrait être battu cette année.

Mais si le tourisme est un moteur de l'économie, de nombreux Espagnols dénoncent la congestion des infrastructures, la disparition des commerces traditionnels, remplacés par des boutiques touristiques, et surtout la flambée des loyers, les propriétaires de logements se tournant vers la location touristique, y compris sur Airbnb, nettement plus rentable.

Face à cette poussée de colère, plusieurs régions et municipalités ont annoncé des mesures ces derniers mois, à l'image de la mairie de Barcelone (nord-est), qui a promis de ne pas renouveler les licences de quelque 10.000 appartements touristiques, qui expireront en novembre 2028.

 


La RATP se cherche un ou une présidente

Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Cette photographie montre le logo de la société française de transports publics RATP, sur un bâtiment à Paris, le 3 mars 2025. (AFP)
Short Url
  • Après le départ de Jean Castex à la SNCF, l’Élysée s’apprête à nommer rapidement le nouveau président ou la nouvelle présidente de la RATP
  • Plusieurs profils circulent, tandis que la régie fait face à d’importants défis

PARIS: Après le départ de Jean Castex à la SNCF, la RATP se cherche un ou une présidente, dont la nomination pourrait intervenir "rapidement", selon des sources concordantes.

L'annonce se fera par communiqué de l'Elysée en vertu de l'article 13 de la Constitution qui prévoit que le président de la République nomme aux emplois civils et militaires de l'Etat.

Suivront, deux semaines plus tard, deux auditions de l'impétrant devant les sénateurs, puis devant les députés. Les parlementaires ont la possibilité de s'opposer au candidat d'Emmanuel Macron s'ils réunissent trois cinquième de leurs votes cumulés contre le nom choisi par l'Elysée.

En revanche, si le candidat est adoubé par le Parlement, son nom est proposé en conseil d'administration comme nouvel administrateur, puis confirmé dans la foulée par un décret suivant le conseil des ministres.

Depuis l'arrivée de l'ancien Premier ministre Jean Castex à la tête de la SNCF début novembre, les rumeurs se multiplient sur le nom de celui ou celle qui sera chargé de lui succéder aux commandes de la Régie autonome des transports parisiens, vieille dame créée le 21 mars 1948 et désormais plongée dans le grand bain de l'ouverture à la concurrence.

Les articles de presse pèsent les différents "profils" pressentis, politiques ou techniques qui pourraient "faire le job".

Les noms qui reviennent le plus souvent sont ceux de Xavier Piechaczyk, président du directoire du distributeur d'électricité RTE et ex-conseiller énergie-transport de Jean-Marc Ayrault et François Hollande, Alain Krakovitch, actuel directeur des TGV et Intercités à SNCF Voyageurs, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société des grands projets (SGP) et selon la Tribune, Valérie Vesque-Jeancard, présidente de Vinci Airways et directrice déléguée de Vinci Airports.

"Si le nom sort de l'Elysée avant la fin de l'année, cela permettrait au PDG de prendre ses fonctions fin janvier-début février" souligne un fin connaisseur des milieux ferroviaires qui requiert l'anonymat.

- "Aller vite" -

"Une entreprise industrielle comme la RATP ne peut pas rester sans pilote très longtemps" souligne une autre source, proche du dossier, qui requiert aussi l'anonymat, avant d'ajouter "il faut aller vite, car c'est aussi une boite politique, la RATP".

Une entreprise aux enjeux d'autant plus complexes, que malgré son ancrage initial parisien, la RATP dépend du financement de la région Ile-de-France pour ses matériels, s'étend de plus en plus loin dans la banlieue, voire en métropole, et gère des réseaux de transports dans 16 pays sur les cinq continents.

En France, elle est notamment pressentie pour gérer les transports ferroviaires régionaux autour de Caen en Normandie à partir de 2027 après avoir répondu - via sa filiale RATP Dev - à des appels d'offre d'ouverture à la concurrence.

A Paris, la RATP est en train d'introduire progressivement de nouveaux matériels sur son réseau. Le nouveau métro MF19 construit par Alstom, ira d'abord sur la ligne 10 puis sept autres lignes (7 bis, 3 bis, 13 d'ici 2027, puis 12, 8, 3 et 7 d'ici 2034).

L'ensemble du processus prendra une dizaine d'années environ de travaux de modernisation sur les lignes concernées: beaucoup d'ingénierie fine à organiser pour réaliser les travaux pendant la nuit sans interrompre le trafic diurne et de désagréments pour les voyageurs.

A échéance plus lointaine, le ou la future patronne devra déterminer la stratégie du groupe dans les nouvelles ouvertures à la concurrence qui se dessinent: les tramway en 2030 puis le métro en 2040.

Sur le réseau de bus francilien, où la RATP a d'ores et déjà perdu son monopole, elle est parvenue à conserver l'exploitation de 70% des lignes d'autobus qu'elle gérait à l'issue des dernières vagues d'appels d'offre de mise en concurrence qui se sont achevées cet automne.

En particulier, elle continue d'exploiter via RATP Dev tous les bus de Paris intra-muros et a engagé un processus de verdissement de sa flotte de bus, financé par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports.

Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et l'italien ATM ont pris les rênes le 1er novembre des lignes remportées.