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ABU DHABI: Alors que les professionnels de l’aéronautique se relèvent à peine de la crise suscitée par la Covid-19, un nouveau défi, plus grand encore, se dresse devant eux: décarboner l’aviation pour contrer le réchauffement climatique.
Lors du Global Aerospace Summit (Sommet mondial de l’aéronautique, ou GAS), qui s’est tenu la semaine dernière à Abu Dhabi, Tony Douglas, le PDG d’Etihad Airways, a estimé: «La réalisation de cet objectif est extrêmement difficile dans un avenir proche.» Il en appelle néanmoins à en «jeter les bases».
Si l’objectif fixé par l'Association du transport aérien international (Iata), parvenir à «zéro émission nette» de CO2 en 2050, est clair, les moyens d’y parvenir restent incertains. Les freins technologiques et économiques sont en effet encore nombreux.
Souvent montré du doigt par les écologistes, le secteur représente 2 à 3% des émissions mondiales de CO2. Toutefois, si l’on tient compte des traînées de condensation laissées par les avions, il serait responsable de 5,1% de l'impact climatique. Si aucune décision n’est prise, ce niveau sera doublé en 2050.
Demain, on volera sans pétrole
Pour réussir sa révolution verte, la filière innove et compte sur un recours à des compensations carbone.
Septième producteur de pétrole mondial et treizième producteur gazier, les Émirats arabes unis (EAU) se sont eux aussi engagés à atteindre la neutralité carbone en 2050. La pression écologique sur le transport aérien national s’est d’autant plus accrue.
Ses deux compagnies aériennes principales, Etihad et Emirates, comptent parmi les plus importantes du monde. En 2018, les EAU sont arrivés à la troisième place, derrière les États-Unis et la Chine, en termes de revenus tonne/km et passager/km, d’après l’Organisation de l’aviation civile internationale (Icao).
Pour Mariam al-Qubaisi, responsable de la durabilité et de l'excellence commerciale chez Etihad, «les compagnies aériennes ont une responsabilité majeure dans la décarbonation et dans le soutien aux efforts mondiaux pour lutter contre le changement climatique».
Etihad mise entre autres sur le renouvellement de sa flotte par des modèles plus écologiques, comme l’A350 d’Airbus ou le 787 Greenliner de Boeing. La compagnie a lancé deux programmes d’aviation durable: Greenliner avec Boeing et General Electric ainsi que Sustainable50 avec Airbus et Rolls-Royce.
«Nos appareils de nouvelle génération émettent 25% de CO2 en moins que les générations précédentes», explique Mikail Houari, président Airbus MOA. «Chez Airbus, nous dépensons 3,4 milliards d’euros par an [en 2019] pour améliorer et développer notre gamme de produits.»
Mais ce sont les carburants d’aviation durables qui constituent la principale solution pour verdir le transport aérien. Selon les experts, les SAF (sustainable aviation fuels ou «carburants durables d’aviation») constituent même la principale solution. En effet, la moitié des gains attendus tiennent à leur utilisation. «Intégrer les SAF à hauteur de 50% permettrait déjà une réduction de 40% des émissions de CO2», affirme Mikail Houari.
Leur développement est cependant encore limité, et les prix sont rédhibitoires: les SAF sont en moyenne quatre fois plus chers que le kérosène d'origine fossile. Ils représentaient ainsi moins de 0,1% de carburant utilisé par l'aviation en 2019.
Or, les besoins de l’aviation sont énormes: selon l’Iata, plus de dix milliards de voyages par an s'effectueront en avion à l'horizon 2050.
Aujourd’hui, les SAF peuvent être mélangés à 50% avec le kérosène d’aviation; l’industrie vise 100% d'ici à la fin de la décennie.
«Nous réalisons des essais de carburants 100% synthèse sur les moteurs d'hélicoptère. La conjonction de développement de nouveaux moteurs avec les carburants durables permettra d’atteindre l’objectif de décarbonation», explique à Arab News en français Patrick Natali, délégué général Safran pour le Moyen-Orient.
Airbus et Boeing se sont engagés à ce que leurs avions puissent voler avec 100 % de SAF d'ici à 2030.
Cependant, sans une action concertée de tous les acteurs de la filière pour obtenir des décisions réglementaires et fiscales fortes de la part des gouvernements, «les SAF ne seront pas au rendez-vous de 2050, au niveau de leur disponibilité comme de leur prix», prédit Alexandre Ziegler, directeur international et relations institutionnelles chez Safran. Il a participé à la première réunion du groupe de travail sur les SAF, organisée par les EAU en marge du GAS.
Le développement des SAF constitue également une priorité pour Abu Dhabi, qui ambitionne de réduire sa dépendance historique au pétrole et de diversifier son économie. Et les compagnies françaises veulent leur part de marché.
En décembre 2021, Engie a formé avec Masdar une alliance stratégique de 5 milliards de dollars dans l’hydrogène vert aux EAU. En janvier, TotalEnergies a rejoint l’initiative de Masdar et Siemens pour accélérer le développement de l’hydrogène vert et de carburant d’aviation durable.
Quant à Safran, l’équipementier est convenu en marge du GAS de renforcer la coopération sur les SAF avec Etihad.
«Notre but est de créer davantage de partenariats. Nous réfléchissons à la manière d’augmenter notre contribution à la feuille de route des EAU vers la neutralité carbone en utilisant ce qui est déjà sur place», déclare à Arab News en français Patrick Natali.
Le Français participe avec Etihad, l’Université Khalifa, Boeing et Adnoc à un projet pilote de production de biocarburant à partir des graines de salicorne, une plante halophyte cultivée grâce à un procédé qui «unit la pisciculture, l’utilisation de l’eau salée, du sable du désert et qui participe à la régénération des mangroves», explique Patrick Natali.
À court terme, la ferme passera de 2 à 200 hectares», ajoute Alejandro Rios, directeur du Sustainable Bioenergy Research Consortium en charge du projet.
«C’est insuffisant. Le manque des SAF constitue un challenge majeur dans la décarbonation du secteur. Il faut donc se tourner vers les SAF synthétiques si on veut y arriver», affirme Alejandro Rios.
Les recherches sont donc lancées. «Etihad cherche d'autres sources de production de SAF comme les déchets solides», explique à Arab News en français Mariam al-Qubaisi. «Nous travaillons avec Tadweer pour canaliser 70% de déchets municipaux.»
«Nous collaborons aussi avec nos concurrents, comme Emirates ou Lufthansa. Ce défi ne peut être gagné qu’en unissant l’ensemble du secteur.»
