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La course mondiale vers la décarbonisation s'accélère, puisque plus de 140 pays - collectivement responsables de près de 90 % du produit intérieur brut et des émissions mondiales - se sont engagés à atteindre des émissions nettes de carbone nulles d'ici le milieu du siècle. Mais les voies, les mécanismes et les implications économiques de cette transformation restent profondément inégaux. Cette asymétrie n'est nulle part plus visible que dans des secteurs comme le transport maritime, aérien et routier, où le rythme de l'ambition réglementaire dépasse souvent les réalités de l'état de préparation technologique.
Le transport maritime, en particulier, est devenu une cible improbable mais importante de la politique climatique internationale. Bien qu'il s'agisse du mode de transport de marchandises le plus efficace en termes d'émissions de carbone, le secteur est confronté à des charges de conformité de plus en plus lourdes, à des mécanismes de marché volatiles et à des lacunes en matière d'infrastructures. Il s'agit là d'un paradoxe qui risque non seulement de pénaliser l'efficacité, mais aussi de fausser la logique du commerce mondial.
Depuis janvier 2024, l'UE a intégré les émissions maritimes dans son système d'échange de quotas d'émission, ce qui constitue un changement monumental dans la conception de la réglementation. Les navires faisant escale dans les ports de l'UE doivent désormais acheter des quotas couvrant 40 % de leurs émissions vérifiées de dioxyde de carbone, une part qui passera à 70 % en 2025 et à 100 % en 2026. Avec des prix du carbone avoisinant les 70 euros (79 dollars) la tonne, les implications en termes de coûts sont considérables.
Un grand porte-conteneurs typique, qui émet environ 60 000 tonnes de dioxyde de carbone par an sur les routes de l'UE, pourrait être confronté à des coûts annuels de carbone dépassant les 5 millions d'euros d'ici 2026. Ces coûts s'ajoutent aux prix déjà élevés du carburant, aux dépenses de modernisation et à l'évolution des mandats de mise en conformité des ports. L'intention - catalyser la décarbonisation - est valable. Mais l'exécution, en l'absence d'harmonisation mondiale, risque d'entraîner une fragmentation de la réglementation et des distorsions de concurrence.
Entre-temps, l'Organisation maritime internationale a fixé sa propre référence : zéro émission nette d'ici à 2050, avec une réduction de 40 % de l'intensité de carbone visée d'ici à 2030. Ces objectifs nécessitent un changement radical vers des carburants alternatifs tels que le méthanol vert et l'ammoniac. Pourtant, ces carburants restent rares sur le plan commercial et jusqu'à quatre fois plus chers que les options conventionnelles. La modernisation d'un seul navire peut coûter entre 5 et 15 millions de dollars, avec des périodes d'amortissement incertaines. L'infrastructure pour les carburants alternatifs reste embryonnaire, en particulier dans les pays du Sud.
D'autres secteurs des transports sont confrontés à des dilemmes analogues. L'aviation est limitée par le système de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale, qui vise à plafonner les émissions aux niveaux de 2019 par le biais de compensations. Par ailleurs, la transition vers les véhicules électriques, longtemps considérée comme une panacée pour les émissions du transport routier, se heurte à des vents contraires à la fois technologiques et géopolitiques. Les décideurs politiques aux États-Unis, dans l'UE et au Royaume-Uni réduisent discrètement les objectifs d'adoption des véhicules électriques, reportent l'élimination progressive des moteurs à combustion interne et reconnaissent l'empreinte carbone en amont de la fabrication des batteries. Le lithium, le cobalt et le nickel - éléments clés des batteries des VE - sont extraits par des procédés à forte intensité de carbone et souvent douteux d'un point de vue éthique.
Le fossé entre l'ambition et l'exécution se creuse. Les émissions mondiales de dioxyde de carbone liées à l'énergie atteindront le chiffre record de 37,4 milliards de tonnes en 2023. Cette situation soulève une question embarrassante : Sommes-nous réellement en train de décarboniser notre économie ou sommes-nous simplement en train de nous engager dans un arbitrage carbone à coût élevé ?
Les données du Forum international des transports de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) offrent un contraste éclairant : le transport maritime n'émet que 3 à 7 grammes de dioxyde de carbone par tonne-kilomètre, contre 62 grammes pour le fret routier et plus de 500 grammes pour le fret aérien. Le transport maritime est près de 10 fois plus efficace en termes d'émissions de carbone que le transport routier et 70 fois plus efficace que l'aviation. Pourtant, au lieu d'être reconnu pour cette efficacité intrinsèque, le secteur du transport maritime est soumis à des réglementations qui ne tiennent pas compte de ces avantages comparatifs.
Selon le World Shipping Council, le transport maritime ne représente que 2,9 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit beaucoup moins que le transport routier (18 %), mais un peu plus que l'aviation (2,5 %). Environ 80 % du fret mondial en volume est transporté par mer, tandis que le transport routier représente environ 18 % du fret mondial en volume. Compte tenu de ce rôle indispensable dans le commerce mondial, le fait d'imposer au transport maritime des réglementations excessivement strictes pourrait avoir des effets en cascade : distorsion des chaînes d'approvisionnement, augmentation des prix à la consommation et exacerbation des inégalités dans les pays en développement.
Le secteur du transport maritime est soumis à des réglementations qui ne tiennent pas compte de ses avantages comparatifs.
John Sfakianakis
Les marchés du carbone, initialement conçus pour promouvoir l'innovation et la rentabilité, se sont transformés en systèmes volatiles et fragmentés. Les prix des crédits carbone volontaires varient de 1 à 20 dollars la tonne, avec de grandes disparités en termes de qualité et de crédibilité. Des études suggèrent que jusqu'à 90 % des crédits forestiers pourraient ne pas représenter de véritables réductions d'émissions. Cette situation érode la confiance et incite à l'ingénierie financière plutôt qu'à la décarbonisation physique.
En outre, les prix du pétrole - corrigés de l'inflation - ont baissé en termes réels. Le baril de Brent s'élevait en moyenne à 73 dollars en 2024, bien loin du pic de 140 dollars atteint en 2008, ce qui équivaudrait à environ 210 dollars en 2025. Pourtant, malgré ce prix relativement abordable, les coûts de transport ont grimpé en flèche. McKinsey estime qu'à elle seule, la conformité environnementale a fait grimper les coûts de transport de près de 30 % par rapport aux niveaux antérieurs à la pandémie. Cela accroît la pression sur les marges d'exploitation limitées et complique l'investissement dans des technologies plus propres.
Les biocarburants n'offrent qu'une solution partielle. Le carburant aviation durable peut réduire les émissions sur l'ensemble du cycle de vie jusqu'à 80 %, mais il ne représentait que 0,3 % de la consommation mondiale de carburant aviation en 2024. Les biocarburants marins souffrent de goulets d'étranglement similaires : production limitée, prix élevés et préoccupations quant à la durabilité des matières premières. Des mandats de production de biocarburants mal réglementés pourraient involontairement aggraver les conflits d'utilisation des terres et l'insécurité alimentaire.
Le programme mondial de décarbonisation doit concilier l'ambition environnementale avec le réalisme économique et la maturité technologique. Les cadres politiques doivent récompenser - et non pénaliser - les secteurs qui sont déjà plus performants en matière d'efficacité carbone. Le transport maritime, bien qu'imparfait, reste le vecteur le plus optimisé pour le commerce mondial sur la base d'une tonne. Une réglementation excessive ne fera pas qu'augmenter les coûts, mais pourrait aussi déplacer les émissions vers des modes de transport moins efficaces.
Les politiques à taille unique risquent de compromettre les objectifs mêmes qu'elles visent à atteindre. Une gouvernance climatique efficace doit être technologiquement agnostique, géographiquement équitable et économiquement rationnelle. La transition vers une économie à faibles émissions de carbone nécessitera du temps, des capitaux et des compromis. Même si le transport maritime ne parviendra pas à des émissions nettes nulles du jour au lendemain, il joue un rôle essentiel dans la décarbonisation plus large du commerce mondial.
Présenter le secteur du transport maritime comme un retardataire en matière de climat, c'est méconnaître à la fois ses contributions actuelles et son potentiel inexploité de décarbonisation à long terme. Dans le même temps, le secteur gagnerait à s'exprimer d'une voix plus cohérente - idéalement par la création d'une institution mondiale spécialisée, stratégiquement située à Athènes, Londres et Riyad - afin de défendre plus efficacement son rôle indispensable dans l'élaboration d'un régime commercial mondial durable.
John Sfakianakis est économiste en chef du Gulf Research Center et stratège mondial en chef du Paratus Group.
NDLR: Les opinions exprimées par les auteurs dans cette section leur sont propres et ne reflètent pas nécessairement le point de vue d'Arab News.
