L'émergence du variant omicron a balayé les premiers signes de reprise de la chaîne d'approvisionnement mondiale, notamment au Moyen-Orient et en Afrique du Nord.

«Il peut encore y avoir des fluctuations, mais dans l'ensemble, je pense que le pire est passé», a déclaré Esben Poulsson, qui préside l'International Chamber of Shipping, sur "Squawk Box Asia" de CNBC le 23 novembre.

Mais trois jours plus tard, l'Organisation mondiale de la santé a annoncé la mauvaise nouvelle en qualifiant la souche de «variant préoccupant», après qu'un scientifique sud-africain a signalé sa découverte. Il a évalué le risque global posé par omicron comme «très élevé».

Cette nouvelle a fait chuter les marchés mondiaux, les investisseurs craignant que la reprise de l'activité économique ne soit touchée par la réimposition des restrictions et des confinements par les gouvernements.

Cela a également ébranlé les chaînes d'approvisionnement mondiales qui sont confrontées à des goulots d'étranglement, des pénuries, des retards et une hausse des prix depuis mars 2020.

À tout moment, environ 25 millions de conteneurs sillonnent les mers, sur environ 6 000 navires, vers des ports reliés à des réseaux ferroviaires et routiers tentaculaires.

Le coût moyen du fret maritime a chuté de 1,5% à 9 050,77 $ par conteneur standard de 40 pieds la semaine dernière, mais c'est près de trois fois plus élevé qu'il y a un an, selon le World Container Index, compilé par la société de recherche maritime Drewry.

Une route fondamentale entre Shanghai et New York a chuté de 5% à 12 582 $ par conteneur de 40 pieds la semaine dernière, mais plus tôt cette année, au plus fort de la crise sanitaire, les routes entre les États-Unis et la Chine ont culminé à environ 20 500 $ par conteneur de 40 pieds.

L'indice a constaté que le coût moyen du fret maritime au cours des cinq dernières années avait été de 2 709 $ par conteneur de 40 pieds.

Ces coûts plus élevés se sont traduits par des prix plus élevés pour toutes sortes de marchandises et de matières premières, des semi-conducteurs aux voitures, en passant par les dindes, les jouets et les coûts de l'énergie.

Les prix au comptant du pétrole brut Brent ont doublé depuis la fin juin de l'année dernière, a noté l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) dans ses plus récentes perspectives économiques.

Elle a ajouté que le charbon et le gaz naturel ont bondi d'environ huit fois et 18 fois respectivement au cours des 18 derniers mois, atteignant des pics en octobre.

Ces coûts plus élevés ont déjà fait grimper l'inflation dans de nombreux pays développés et continueront de le faire, a déclaré l'OCDE.

L'organisme économique a relevé ses prévisions d'inflation dans les pays du G20 l'année prochaine à 4,4% dans son rapport sur les perspectives économiques de décembre, contre 3,9% dans sa prévision de septembre.

L'OCDE a affirmé : «Les perspectives soulignent le risque que des perturbations continues de l'approvisionnement, peut-être associées à de nouvelles vagues d'infections à la Covid-19, puissent entraîner une inflation plus longue et plus élevée.

Un autre risque, exposé par l'émergence du variant omicron ces derniers jours, est une aggravation de la situation sanitaire en raison de la Covid-19 entraînant de nouvelles restrictions qui mettraient en péril la reprise économique».

Les prix d'expédition élevés découlent d'une augmentation de la demande au début de la pandémie de la part des consommateurs qui ne pouvaient pas dépenser pour des articles tels que les repas au restaurant, les vacances et les sorties au cinéma.

Au lieu de cela, ils ont dépensé pour des articles pour leur maison, allant des bureaux, des consoles de jeux vidéo pour le divertissement aux factures d'épicerie plus importantes.

Cela a touché des producteurs dans des usines et des fermes qui avaient réduit leur production sur le houblon, car ils avaient été frappés par des pénuries de main-d'œuvre provoquées par la crise sanitaire.

C'était le cas dans bon nombre des principales usines de fabrication du monde en Chine, en Corée du Sud, à Taïwan, au Vietnam ainsi qu'en Allemagne.

La volonté des usines et des fermes d'augmenter la production pour répondre à une demande plus élevée a entraîné des pénuries, des goulots d'étranglement et de longues files d'attente dans les ports et les entrepôts tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Au même moment, les restrictions sanitaires ont entraîné une pénurie de chauffeurs routiers, qui ne pouvaient pas facilement traverser les frontières, ou restaient simplement chez eux.

Ces problèmes de production ont eu des conséquences de grande envergure dans tous les types d'industries.

Au cours des neuf premiers mois de l'année, la production automobile dans la zone euro était inférieure de 26% à celle de la même période en 2019 et de 10% aux États-Unis, a noté l'OCDE, en grande partie en raison d'une pénurie de semi-conducteurs et de métaux.

Même avant l'émergence d'omicron, les hauts responsables des entreprises étaient divisés sur la durée pendant laquelle les effets de la pandémie pèseraient sur les chaînes d'approvisionnement.

«Ce ne sera pas du tout un problème l'année prochaine», a affirmé le PDG de JPMorgan Chase, Jamie Dimon, lors d'une conférence virtuelle organisée par l'Institute of International Finance en octobre.

Le patron de la banque a ajouté : «C'est le pire. Je pense que les grands systèmes de marché s'y adapteront comme les entreprises l'ont fait».

Mais le même mois, DP World, basé à Dubaï, qui gère 81 ports et terminaux intérieurs dans le monde, a signalé que la chaîne d'approvisionnement pourrait prendre deux ans pour revenir à l'ordre, en partie parce que le monde est tellement dépendant de la production chinoise.

«Je ne pense pas que le problème des chaînes d'approvisionnement s'atténuera au cours des deux prochaines années, c'est l'effet d'entraînement», a expliqué le président-directeur général de DP World, Sultan Ahmed ben Sulayem, au Financial Times.

Il a ajouté : «Les retards aujourd'hui ne sont pas seulement le problème de ce qui n'est pas livré, le problème est aussi celui des autres produits qui ne peuvent pas être livrés. Ils sont maintenant dans une file d'attente.

«La Chine ne tolérera ni ne permettra aucune possibilité de propagation de ce virus. Donc, s'ils ont une infection, ils ferment les ports, et cela se reflète certainement dans la chaîne d'approvisionnement».

La société de logistique basée à Djeddah Uniworld Freight, qui livre du fret maritime, aérien et routier dans 65 pays, a souligné que les réseaux de transport sont actuellement encore sous pression.

Le PDG d'Uniworld Freight, Mohammed Bawazir, a déclaré à Arab News : «Nous sommes confrontés à plusieurs défis. Nos importantes entreprises importent d'Extrême-Orient, et la plupart des navires manquent d'espace et il y a aussi une pénurie de conteneurs vides. Le prix du fret maritime a été multiplié par trois et il y a peu de stabilité».

Bawazir a ajouté : «Sur la base de nos discussions avec les clients, des coûts d'expédition plus élevés ont conduit les entreprises à réduire les commandes, ce qui à son tour entraîne une baisse de la production».

Le poids de la fragile chaîne d'approvisionnement mondiale a également touché une chaîne de six glaciers indépendants basés à Riyad, Dammam et Al-Khobar, appelée Nine Soft Serve.

La PDG de la chaine de magasins, Abeer Al-Hashim, a révélé : «Je pense que tout le monde dans l'industrie de l'alimentation et des boissons souffre de retards. Certains fournisseurs en Europe ont arrêté la production pendant un certain temps, ce qui a entraîné une pénurie d'approvisionnement».

Al-Hashim a indiqué qu'elle avait constaté une augmentation des prix de ses fournisseurs et s'attend à ce qu'ils augmentent encore l'année prochaine, mais a résisté à la répercussion sur les acheteurs.

Elle a souligné: «En fait, nous reconsidérons nos prix pour les rendre plus abordables pour nos clients».

Al-Hashim a ajouté que son «objectif est d'être aussi indépendante que possible» et travaille actuellement avec une gamme de distributeurs pour avoir un meilleur contrôle sur la chaîne d'approvisionnement de l'entreprise.

Les entreprises du monde entier, des multinationales aux détaillants à magasin unique, sont probablement occupées à essayer de résoudre le même casse-tête.

Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com