Transport aérien: réclamé à cor et à cri, le «ciel unique européen» reste nébuleux

Une photo prise le 15 janvier 2022 depuis un avion montre une vue aérienne des montagnes des Alpes françaises. Valéry HACHE / AFP
Une photo prise le 15 janvier 2022 depuis un avion montre une vue aérienne des montagnes des Alpes françaises. Valéry HACHE / AFP
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Publié le Lundi 24 janvier 2022

Transport aérien: réclamé à cor et à cri, le «ciel unique européen» reste nébuleux

  • Un accord sur la rationalisation de la navigation aérienne en Europe semble toujours aussi difficile à atteindre
  • Cela fait 18 ans qu'a été lancé le projet de «Ciel unique européen» pour passer d'un système d'organisation du trafic épousant les frontières nationales à une zone cohérente où les trajectoires des avions se rapprocheraient de la ligne droite

PARIS: Un accord sur la rationalisation de la navigation aérienne en Europe semble toujours aussi difficile à atteindre, suscitant l'exaspération des compagnies qui le réclament "à cor et à cri" en particulier pour tenir leurs engagements environnementaux.
Cela fait 18 ans qu'a été lancé le projet de "Ciel unique européen" pour passer d'un système d'organisation du trafic épousant les frontières nationales à une zone cohérente où les trajectoires des avions se rapprocheraient de la ligne droite, gain de temps et d'argent à la clé.
Dans un espace par lequel transitaient, avant la crise sanitaire, plus de 11 millions de vols par an, cette mise en œuvre s'avère complexe, touchant à des aspects techniques, de sécurité, mais aussi de souveraineté nationale et de revenus.
Elle pourrait également s'avérer explosive sur le plan social si elle s'accompagnait d'une réduction des effectifs des contrôleurs aériens.
"Un fournisseur de service de contrôle aérien n'aura pas toujours intérêt à optimiser un flux, si cela implique moins de trafic dans ses espaces, donc moins de redevances pour lui; un projet trop transformateur pourra être abandonné si le risque de grève prolongée est trop important", remarquait en 2021 le groupe de réflexion sur la décarbonation "The Shift Project".
Les sessions du "trilogue" sur le dossier entre Commission, Conseil et Parlement européens patinent.
Le Conseil et le Parlement ont chacun adopté en 2021 des orientations générales divergeant notamment sur "le système de régulation, la mise en place d’un régulateur central européen ou encore le niveau de libéralisation des services de contrôle aérien", explique la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) française à l'AFP.
Mais, "à ce stade, il n’a pas encore été possible de dégager des compromis sur des chapitres du texte", ajoute-t-on de même source.
Malgré ce blocage politique, la modernisation des systèmes de contrôle aériens européens se poursuit, via le programme "Sesar".
La crise sanitaire a torpillé le secteur aérien en Europe: il n'a transporté en 2020 que 32,4% des passagers de 2019 et 44,3% en 2021, mettant au second plan le problème de la saturation des cieux.
Un autre aspect s'est invité: l'urgence climatique, la Commission européenne visant une réduction des émissions de CO2 de 55% d'ici à 2030.

 

La baisse de l'empreinte carbone des avions passe aussi par le sol

Des matériels de piste au roulage des avions, la réduction de l'empreinte environnementale du transport aérien passe aussi par l'optimisation des opérations au sol, à l'impact certes infime par rapport aux émissions des avions en vol mais où les gains peuvent être immédiats.
Pour tenir leur engagement de "zéro émission nette" de CO2 en 2050, soit une baisse nécessaire de 90% des émissions du secteur aérien compte tenu de la croissance attendue du trafic, les compagnies aériennes misent avant tout sur les carburants durables et de futurs avions plus frugaux, longs à se développer.
"Les opérations au sol représentent une petite partie de nos émissions mais on veut agir sur tous les leviers possibles et le plus rapidement possible", affirme Vincent Etchebehere, directeur du développement durable d'Air France. La compagnie française a ainsi électrifié 60% de ses engins de piste (tracteurs de charriots à bagage, élévateurs...) sur les aéroports parisiens.
Les matériels de piste comptent pour 4% des émissions de CO2 d'un aéroport et "dans cette industrie, il y a clairement un changement de direction vers des produits plus verts, électriques", observe Amaury Papillault, directeur des ventes de la société Smart Airport Systems (SAS).
Quand un avion est statique, son alimentation électrique nécessaire aux systèmes de bord, à la climatisation et à l'allumage des moteurs est fournie par un générateur de bord appelé APU, alimenté par le kérosène des réservoirs de l'avion.
L'utilisation de l'APU des avions représente 1,2% de l'ensemble des émissions du transport aérien en France, selon les calculs du groupe de réflexion sur la décarbonation "The Shift Project".
La solution est de l'éteindre et de "brancher" l'avion à une alimentation électrique au sol.
Ces systèmes électriques ont tendance à se généraliser dans les aéroports en Europe pour alimenter les avions stationnés aux portes d'embarquement, pas encore pour ceux parqués "au large" et que les passagers doivent rejoindre en bus.

Des rails sous la piste

Le principal levier pour réduire les émissions de CO2 au sol --ainsi que le bruit-- tient au "taxiing", le roulage de l'avion entre la porte d'embarquement et la piste.
"5% de la consommation de carburant des avions vient de leurs mouvements au sol", pointe Sébastien Fabre, président du fournisseur de services informatiques Sita for aircraft, mettant en avant "l'importance du contrôle aérien pour avoir un bon séquencement des mouvements d'avions" et éviter les attentes moteurs allumés au seuil de la piste.
Un moyen déjà utilisé pour réduire la consommation au sol est de couper l'un des deux moteurs de l'avion le temps de roulage, une bonne pratique sur laquelle "les pilotes sont extrêmement mobilisés" assure-t-on chez Air France.
Une autre est d'arrimer le train avant de l'avion à un "taxibot" qui le tracte jusqu'au seuil de piste ou à la porte d'embarquement.
Piloté depuis le cockpit de l'avion, il consomme pour cette mission 10 litres de diesel quand l'avion brûle 200 à 300 kilos de kérosène.
Déjà en service à New Delhi et Bangalore (Inde), il est testé depuis 2020 à Amsterdam-Schiphol et "une version 100% électrique est en cours de développement", selon Amaury Papillault.
Aux Etats-Unis, la start-up Aircraft Towing Systems (ATS) propose même d'installer un système de rails souterrains allant du seuil de piste jusqu'à la porte d'embarquement. La roue avant de l'avion se pose sur une plaque de remorquage reliée au rail.
Un prototype est en cours d'installation sur une ancienne base aérienne de l'Oklahoma, explique son président Vince Howie, lui-même ancien de l'US Air Force.
Outre les gains de carburant, donc d'émissions, "c'est un système beaucoup plus sûr parce que nous connaissons le parcours exact de l'avion" pour ainsi éviter une collision, plaide-t-il.
Le prix peut être dissuasif: 150 millions de dollars pour équiper un aéroport comme Chicago O'Hare, l'un des plus fréquentés du monde. Mais les économies de carburant réalisées permettraient selon lui de le rentabiliser "en moins de deux ans".

« Hypocrisie » des Etats

Pour y parvenir, les compagnies misent sur de nouveaux avions et technologies, des carburants renouvelables... et sur le "Ciel unique", qui selon l'association "Airlines for Europe" (A4E), pourrait "aboutir à des réductions d'émissions de 10%".
A4E demande avec insistance aux pays de se mettre d'accord, critiquant "la résistance de certains Etats membres à donner la priorité aux réductions d'émissions sur leurs souverainetés et influences nationales".
"On le réclame tous à cor et à cri depuis des années", expliquait fin 2021 la directrice générale d'Air France, Anne Rigail: "on a vraiment besoin d'un engagement et d'une mise en œuvre très forte et très rapide du ciel européen et de tout ce qui est à disposition sur le contrôle aérien" afin de réduire les émissions.
"Nous savons tous qu'il y a différents intérêts en jeu, c'est très difficile. Mais il n'y a pas de raison de ne pas faire de compromis", espérait de son côté son homologue de Brussels Airlines, Peter Gerber.
Le "Ciel unique", "une des mesures les plus rapides" pour limiter les émissions, fera disparaître des "inefficacités qui n'ont plus lieu d'être" mais est loin de représenter le levier le plus puissant, remarque Jo Dardenne, responsable de l'aérien au sein de l'ONG Transport & Environment, estimant le potentiel à seulement -6% de CO2 pour l'aérien.
Constatant que les compagnies insistent sur cette réforme tout en rejetant "l'imposition d'un prix carbone plus élevé", elle regrette que les Etats ne soient "même pas capables de se mettre d'accord" sur le dossier, "une forme d'hypocrisie" au moment où certains lancent des filières de carburants alternatifs ou interdisent des liaisons aériennes intérieures.
Alors que, face aux membres d'A4E, le directeur général "Transports et mobilité" de la Commission Henrik Hololei disait fin 2021 sa "colère" vu l'absence de "progrès significatifs", la présidence française du Conseil de l'UE pourrait-elle donner une nouvelle impulsion?
"La France (...) poursuivra la négociation avec le Parlement dans le cadre des trilogues", répond la DGAC.


Pétrole russe: pourquoi la Hongrie veut échapper à l'embargo

Le Premier ministre hongrois Viktor Orban fait un geste en présentant les membres du nouveau gouvernement hongrois avant une cérémonie de prestation de serment au bâtiment du Parlement hongrois à Budapest le 24 mai 2022. (AFP)
Le Premier ministre hongrois Viktor Orban fait un geste en présentant les membres du nouveau gouvernement hongrois avant une cérémonie de prestation de serment au bâtiment du Parlement hongrois à Budapest le 24 mai 2022. (AFP)
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  • Le dirigeant hongrois, qui entend «protéger les familles hongroises» d'une insécurité énergétique inédite, est le dernier à bloquer le projet d'embargo et réclame une exemption pure et simple pour son pays
  • Viktor Orban, proche de Vladimir Poutine avant la guerre et critique du pouvoir ukrainien, joue régulièrement les trouble-fête. Au risque cette fois de briser pour la première fois l'unité affichée par les 27 depuis l'invasion de l'Ukraine

BUDAPEST: A l'approche du Conseil européen de lundi, Viktor Orban persiste dans son refus de sevrer la Hongrie d'un pétrole russe bon marché, pierre angulaire d'une série de mesures populistes garantes de son maintien au pouvoir.

Le dirigeant hongrois est le dernier à bloquer le projet d'embargo et réclame une exemption pure et simple pour son pays.

Il entend "protéger les familles hongroises" d'une insécurité énergétique inédite, entre pénuries, flambée des prix et possible récession à la clé.


Si les Slovaques et les Tchèques semblent se satisfaire d'une dérogation de deux années, lui parle de "bombe atomique" lancée sur son économie et exige au moins le double de temps ainsi que près de 800 millions d'euros en financements européens pour adapter les installations. 


Car il lui faut transformer son unique raffinerie dans les environs de Budapest et doper la capacité de l'oléduc Adria qui part de Croatie.


Une surenchère faisant dire au ministre allemand de l'Economie, Robert Habeck, qu'il serait moins coûteux pour l'UE de faire l'embargo sans la Hongrie.


Depuis son retour au pouvoir il y a douze ans, Viktor Orban, proche de Vladimir Poutine avant la guerre et critique du pouvoir ukrainien, joue régulièrement les trouble-fête. 


Au risque cette fois de briser pour la première fois l'unité affichée par les 27 depuis l'invasion de l'Ukraine. 


Cours gonflés, profits éclairs: les cryptomonnaies ciblées par les spéculateurs

Cette photo d'archive prise à Londres le 8 mai 2022 montre des pièces de crypto-monnaie plaquées or Tether (USDT), Bitcoin et Etherium disposées à côté d'un écran affichant un graphique commercial. (AFP)
Cette photo d'archive prise à Londres le 8 mai 2022 montre des pièces de crypto-monnaie plaquées or Tether (USDT), Bitcoin et Etherium disposées à côté d'un écran affichant un graphique commercial. (AFP)
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  • Des spéculateurs, organisés en groupes, n'hésitent plus à lancer des opérations éclairs pour gonfler artificiellement la valeur de ces actifs numériques très volatils et engranger rapidement des profits
  • Enzyme Finance, la société qui gère la cryptomonnaie, a tenté de calmer le jeu, invitant à se méfier des «faux comptes» qui cherchaient à gonfler soudainement sa valeur

PARIS: Une cryptomonnaie dont le cours bondit soudainement avant de chuter: des spéculateurs, organisés en groupes, n'hésitent plus à lancer des opérations éclairs pour gonfler artificiellement la valeur de ces actifs numériques très volatils et engranger rapidement des profits.

Mi-mai, une obscure cryptomonnaie, l'Enzyme, est ainsi passée en quelques minutes de 30 à 74 dollars, avec un volume de transactions très élevé. Quelques heures plus tard, elle replongeait et elle ne vaut plus aujourd'hui que 27 dollars.

A l'origine de ce mouvement: un groupe de la messagerie Telegram sur lequel plusieurs investisseurs ont choisi leur cible avant de passer à l'action.

"Sur les marchés boursiers, c'est illégal, mais des malfaiteurs profitent du cadre réglementaire moins sévère concernant les cryptomonnaies", explique Mircea Mihaescu, de l'entreprise spécialisée Coinfirm.

Pour donner plus d'ampleur à leur action sur l'Enzyme, ils ont également utilisé un réseau social grand public, Twitter en l'occurrence, afin d'inciter d'autres personnes à investir également.

"Les baleines (surnom des gros investisseurs, NDLR) ramassent plein de +MLN+ (le nom abrégé d'Enzyme sur les marchés, NDLR), ça vaut le coup d'essayer", a par exemple tweeté un certain Cryptosanta.

Enzyme Finance, la société qui gère la cryptomonnaie, a tenté de calmer le jeu, invitant à se méfier des "faux comptes" qui cherchaient à gonfler soudainement sa valeur.

Mais il était trop tard et de nombreux investisseurs s'étaient déjà lancés en suivant un procédé périlleux: acheter puis revendre suffisamment vite avant que le soufflé ne retombe et que la demande ne se tarisse.

Presque tous ont perdu car, dans ces stratagèmes, il est essentiel d'agir très rapidement. Pour l'Enzyme, la poussée haussière n'a en effet duré que quelques minutes et les seuls qui avaient une chance de ne pas perdre de l'argent étaient les initiateurs du mouvement.

«Pas de véritable demande»
"Dans toutes ces manipulations, tout le monde est convaincu d'être" celui qui va profiter de la montée du cours, explique l'économiste comportemental Stuart Mills, de la London School of Economics.

Le phénomène n'est pas isolé. D'autres groupes sont en train de promouvoir une opération similaire dans les prochains jours.

Selon le spécialiste des données Matt Ranger, la plupart de ces actions sont lancées par des personnes dotées avant tout d'un solide sens du marketing.

"Vous n'avez pas besoin de savoir écrire une ligne de code", souligne-t-il. Il suffit de savoir rédiger des messages qui trouvent un écho auprès des investisseurs dans les cryptoactifs, par exemple en reprenant la thématique de la défaillance des grandes institutions économiques.

Les théories conspirationnistes fourmillent et certains soupçonnent ainsi des grands fonds d'investissements américains d'avoir orchestré le naufrage actuel des cryptomonnaies, pour en acheter ensuite à un bon prix.

"Tout à coup, tous ces comportements non éthiques deviennent plus justifiés" avec ces théories, relève Stuart Mills. Car les spéculateurs se disent: +Je me suis fait avoir, donc à mon tour de rouler les autres+".

La baisse récente de la demande pour les cryptomonnaies et le recul des cours qui en découle rendent toutefois d'autant plus périlleuses ces opérations.

"Les seuls ordres d'achat viennent de ces gens sur Telegram ou Twitter", prévient Matt Ranger. Alors, à un moment, sans réelle demande d'investisseurs lamba pour la cryptomonnaie visée, "tout s'écroule", souligne-t-il.


Litige avec Airbus: le patron de Qatar Airways espère une résolution «hors des tribunaux»

Un Airbus A350 de Qatar Airways décolle de l'aéroport international de Hamad près de la capitale qatarie Doha le 11 janvier 2021 (Photo, AFP).
Un Airbus A350 de Qatar Airways décolle de l'aéroport international de Hamad près de la capitale qatarie Doha le 11 janvier 2021 (Photo, AFP).
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  • La compagnie aérienne qatarie le conteste et affirme qu'Airbus rejette les corrections proposées
  • L'Agence européenne de la sécurité aérienne, l'AESA, a confirmé que ces dégradations n'entraînaient pas de risques de navigabilité

DOHA: Qatar Airways et Airbus ont dit jeudi espérer que le différend qui les oppose au sujet des défauts de ses avions A350 "puisse être résolu hors des tribunaux". 

"Chaque partenariat connaît des différends et j'espère simplement que ce différend puisse être résolu hors des tribunaux", a dit le dirigeant de Qatar Airways Akbar al-Baker en conférence de presse à Doha. 

"L'affaire peut maintenant avancer rapidement pour se concentrer sur le sujet principal, à savoir les fausses déclarations de Qatar Airways sur la sécurité et la navigabilité de l'A350, que nous continuerons à défendre", a déclaré de son côté Airbus dans un communiqué, assurant "privilégier une solution à l'amiable".

L'an dernier, la compagnie aérienne qatarie a cloué au sol une partie de sa flotte de gros porteurs A350 en raison d'une dégradation de la surface des fuselages et poursuit l'avionneur européen devant la justice britannique pour obtenir réparation. Elle réclame 200 000 dollars d'indemnisation par avion par jour d'immobilisation.

Airbus a répliqué en annulant une commande de 50 avions A321 pour plus 6 milliards de dollars par la deuxième compagnie du Moyen-Orient (après Emirates) et l'un de ses gros clients.

Fin avril, la justice britannique a rejeté la demande de Qatar Airways d'interdire à Airbus de revendre à d'autres ces A321. Un rejet confirmé jeudi par la Haute cour de Londres qui a aussi accédé à la demande de la compagnie aérienne d'accélérer le calendrier du procès.

Pour l'avionneur, qui reconnaît une dégradation de la peinture pouvant exposer un filet métallique intégré destiné à protéger l'avion en cas de frappe d'éclair sur son fuselage en matériaux composites, cette situation n'a pas de conséquence sur la sécurité en vol. 

La compagnie aérienne qatarie le conteste et affirme qu'Airbus rejette les corrections proposées.

L'Agence européenne de la sécurité aérienne, l'AESA, a confirmé que ces dégradations n'entraînaient pas de risques de navigabilité.