Transport aérien: réclamé à cor et à cri, le «ciel unique européen» reste nébuleux

Une photo prise le 15 janvier 2022 depuis un avion montre une vue aérienne des montagnes des Alpes françaises. Valéry HACHE / AFP
Une photo prise le 15 janvier 2022 depuis un avion montre une vue aérienne des montagnes des Alpes françaises. Valéry HACHE / AFP
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Publié le Lundi 24 janvier 2022

Transport aérien: réclamé à cor et à cri, le «ciel unique européen» reste nébuleux

  • Un accord sur la rationalisation de la navigation aérienne en Europe semble toujours aussi difficile à atteindre
  • Cela fait 18 ans qu'a été lancé le projet de «Ciel unique européen» pour passer d'un système d'organisation du trafic épousant les frontières nationales à une zone cohérente où les trajectoires des avions se rapprocheraient de la ligne droite

PARIS: Un accord sur la rationalisation de la navigation aérienne en Europe semble toujours aussi difficile à atteindre, suscitant l'exaspération des compagnies qui le réclament "à cor et à cri" en particulier pour tenir leurs engagements environnementaux.
Cela fait 18 ans qu'a été lancé le projet de "Ciel unique européen" pour passer d'un système d'organisation du trafic épousant les frontières nationales à une zone cohérente où les trajectoires des avions se rapprocheraient de la ligne droite, gain de temps et d'argent à la clé.
Dans un espace par lequel transitaient, avant la crise sanitaire, plus de 11 millions de vols par an, cette mise en œuvre s'avère complexe, touchant à des aspects techniques, de sécurité, mais aussi de souveraineté nationale et de revenus.
Elle pourrait également s'avérer explosive sur le plan social si elle s'accompagnait d'une réduction des effectifs des contrôleurs aériens.
"Un fournisseur de service de contrôle aérien n'aura pas toujours intérêt à optimiser un flux, si cela implique moins de trafic dans ses espaces, donc moins de redevances pour lui; un projet trop transformateur pourra être abandonné si le risque de grève prolongée est trop important", remarquait en 2021 le groupe de réflexion sur la décarbonation "The Shift Project".
Les sessions du "trilogue" sur le dossier entre Commission, Conseil et Parlement européens patinent.
Le Conseil et le Parlement ont chacun adopté en 2021 des orientations générales divergeant notamment sur "le système de régulation, la mise en place d’un régulateur central européen ou encore le niveau de libéralisation des services de contrôle aérien", explique la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) française à l'AFP.
Mais, "à ce stade, il n’a pas encore été possible de dégager des compromis sur des chapitres du texte", ajoute-t-on de même source.
Malgré ce blocage politique, la modernisation des systèmes de contrôle aériens européens se poursuit, via le programme "Sesar".
La crise sanitaire a torpillé le secteur aérien en Europe: il n'a transporté en 2020 que 32,4% des passagers de 2019 et 44,3% en 2021, mettant au second plan le problème de la saturation des cieux.
Un autre aspect s'est invité: l'urgence climatique, la Commission européenne visant une réduction des émissions de CO2 de 55% d'ici à 2030.

 

La baisse de l'empreinte carbone des avions passe aussi par le sol

Des matériels de piste au roulage des avions, la réduction de l'empreinte environnementale du transport aérien passe aussi par l'optimisation des opérations au sol, à l'impact certes infime par rapport aux émissions des avions en vol mais où les gains peuvent être immédiats.
Pour tenir leur engagement de "zéro émission nette" de CO2 en 2050, soit une baisse nécessaire de 90% des émissions du secteur aérien compte tenu de la croissance attendue du trafic, les compagnies aériennes misent avant tout sur les carburants durables et de futurs avions plus frugaux, longs à se développer.
"Les opérations au sol représentent une petite partie de nos émissions mais on veut agir sur tous les leviers possibles et le plus rapidement possible", affirme Vincent Etchebehere, directeur du développement durable d'Air France. La compagnie française a ainsi électrifié 60% de ses engins de piste (tracteurs de charriots à bagage, élévateurs...) sur les aéroports parisiens.
Les matériels de piste comptent pour 4% des émissions de CO2 d'un aéroport et "dans cette industrie, il y a clairement un changement de direction vers des produits plus verts, électriques", observe Amaury Papillault, directeur des ventes de la société Smart Airport Systems (SAS).
Quand un avion est statique, son alimentation électrique nécessaire aux systèmes de bord, à la climatisation et à l'allumage des moteurs est fournie par un générateur de bord appelé APU, alimenté par le kérosène des réservoirs de l'avion.
L'utilisation de l'APU des avions représente 1,2% de l'ensemble des émissions du transport aérien en France, selon les calculs du groupe de réflexion sur la décarbonation "The Shift Project".
La solution est de l'éteindre et de "brancher" l'avion à une alimentation électrique au sol.
Ces systèmes électriques ont tendance à se généraliser dans les aéroports en Europe pour alimenter les avions stationnés aux portes d'embarquement, pas encore pour ceux parqués "au large" et que les passagers doivent rejoindre en bus.

Des rails sous la piste

Le principal levier pour réduire les émissions de CO2 au sol --ainsi que le bruit-- tient au "taxiing", le roulage de l'avion entre la porte d'embarquement et la piste.
"5% de la consommation de carburant des avions vient de leurs mouvements au sol", pointe Sébastien Fabre, président du fournisseur de services informatiques Sita for aircraft, mettant en avant "l'importance du contrôle aérien pour avoir un bon séquencement des mouvements d'avions" et éviter les attentes moteurs allumés au seuil de la piste.
Un moyen déjà utilisé pour réduire la consommation au sol est de couper l'un des deux moteurs de l'avion le temps de roulage, une bonne pratique sur laquelle "les pilotes sont extrêmement mobilisés" assure-t-on chez Air France.
Une autre est d'arrimer le train avant de l'avion à un "taxibot" qui le tracte jusqu'au seuil de piste ou à la porte d'embarquement.
Piloté depuis le cockpit de l'avion, il consomme pour cette mission 10 litres de diesel quand l'avion brûle 200 à 300 kilos de kérosène.
Déjà en service à New Delhi et Bangalore (Inde), il est testé depuis 2020 à Amsterdam-Schiphol et "une version 100% électrique est en cours de développement", selon Amaury Papillault.
Aux Etats-Unis, la start-up Aircraft Towing Systems (ATS) propose même d'installer un système de rails souterrains allant du seuil de piste jusqu'à la porte d'embarquement. La roue avant de l'avion se pose sur une plaque de remorquage reliée au rail.
Un prototype est en cours d'installation sur une ancienne base aérienne de l'Oklahoma, explique son président Vince Howie, lui-même ancien de l'US Air Force.
Outre les gains de carburant, donc d'émissions, "c'est un système beaucoup plus sûr parce que nous connaissons le parcours exact de l'avion" pour ainsi éviter une collision, plaide-t-il.
Le prix peut être dissuasif: 150 millions de dollars pour équiper un aéroport comme Chicago O'Hare, l'un des plus fréquentés du monde. Mais les économies de carburant réalisées permettraient selon lui de le rentabiliser "en moins de deux ans".

« Hypocrisie » des Etats

Pour y parvenir, les compagnies misent sur de nouveaux avions et technologies, des carburants renouvelables... et sur le "Ciel unique", qui selon l'association "Airlines for Europe" (A4E), pourrait "aboutir à des réductions d'émissions de 10%".
A4E demande avec insistance aux pays de se mettre d'accord, critiquant "la résistance de certains Etats membres à donner la priorité aux réductions d'émissions sur leurs souverainetés et influences nationales".
"On le réclame tous à cor et à cri depuis des années", expliquait fin 2021 la directrice générale d'Air France, Anne Rigail: "on a vraiment besoin d'un engagement et d'une mise en œuvre très forte et très rapide du ciel européen et de tout ce qui est à disposition sur le contrôle aérien" afin de réduire les émissions.
"Nous savons tous qu'il y a différents intérêts en jeu, c'est très difficile. Mais il n'y a pas de raison de ne pas faire de compromis", espérait de son côté son homologue de Brussels Airlines, Peter Gerber.
Le "Ciel unique", "une des mesures les plus rapides" pour limiter les émissions, fera disparaître des "inefficacités qui n'ont plus lieu d'être" mais est loin de représenter le levier le plus puissant, remarque Jo Dardenne, responsable de l'aérien au sein de l'ONG Transport & Environment, estimant le potentiel à seulement -6% de CO2 pour l'aérien.
Constatant que les compagnies insistent sur cette réforme tout en rejetant "l'imposition d'un prix carbone plus élevé", elle regrette que les Etats ne soient "même pas capables de se mettre d'accord" sur le dossier, "une forme d'hypocrisie" au moment où certains lancent des filières de carburants alternatifs ou interdisent des liaisons aériennes intérieures.
Alors que, face aux membres d'A4E, le directeur général "Transports et mobilité" de la Commission Henrik Hololei disait fin 2021 sa "colère" vu l'absence de "progrès significatifs", la présidence française du Conseil de l'UE pourrait-elle donner une nouvelle impulsion?
"La France (...) poursuivra la négociation avec le Parlement dans le cadre des trilogues", répond la DGAC.


La dette française dépasse les 3.500 milliards d'euros, en pleine préparation du budget 2027

La dette colossale de la France a dépassé la barre des 3.500 milliards d'euros au premier trimestre, en plein débat sur le budget 2027 et la maîtrise des finances publiques. (AFP)
La dette colossale de la France a dépassé la barre des 3.500 milliards d'euros au premier trimestre, en plein débat sur le budget 2027 et la maîtrise des finances publiques. (AFP)
  • La situation de la dette française est "assez délicate", estime Mathieu Plane, économiste de l'Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE), "parce qu'on n'est pas du tout dans une zone de stabilité ou de décrue"
  • "Depuis 2007, en points de PIB, la dette a quasiment doublé", car elle ne pesait alors que 65,5% du PIB

PARIS: La dette colossale de la France a dépassé la barre des 3.500 milliards d'euros au premier trimestre, en plein débat sur le budget 2027 et la maîtrise des finances publiques.

La dette publique a augmenté à 3.536,1 milliards d'euros, pour s'établir à 117,5% du produit intérieur brut (PIB), a annoncé jeudi l'Institut national de la statistique (Insee).

Cela représente une augmentation de 75,6 milliards d'euros par rapport à fin 2025, où elle était de 3.460,5 milliards d'euros, soit 115,7% du PIB. Elle avait alors baissé sur un trimestre mais continué à grimper par rapport à fin 2024, où elle était de 3.306,1 milliards et pesait 112,6% du PIB.

La situation de la dette française est "assez délicate", estime Mathieu Plane, économiste de l'Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE), "parce qu'on n'est pas du tout dans une zone de stabilité ou de décrue".

"Depuis 2007, en points de PIB, la dette a quasiment doublé", car elle ne pesait alors que 65,5% du PIB, ajoute-t-il. "On a depuis 20 ans des chocs macroéconomiques qui font que les dettes publiques ont beaucoup augmenté", mais "depuis quelques années la France décroche de la moyenne européenne".

Entre 2019 et 2025, la France a connu "la plus forte progression, après celle de la Finlande," de sa dette en points de PIB, relève le spécialiste des finances publiques François Ecalle.

"Ce qui l'explique, c'est le niveau du déficit", et "la plupart des gouvernements en sont responsables depuis 50 ans", estime-t-il.

Premier poste de l'Etat 

Deuxième économie de la zone euro derrière l'Allemagne, la France en est l'un des cancres budgétaires. Elle affiche le deuxième déficit le plus élevé, à 5,1% du PIB en 2025, derrière la Belgique (5,2%). Un niveau trop important pour lui permettre de stabiliser sa dette, la troisième plus élevée (par rapport au PIB) après celles de la Grèce et de l'Italie.

"Notre position relative, par rapport aux autres pays, s'est nettement dégradée", renchérit Bruno Cavalier, économiste chez Oddo BHF.

Dans le budget, le poste consacré au remboursement de la dette est devenu le premier de l'Etat, devant celui de l'Education (hors pensions), rappelait récemment le ministre français de l'Economie Roland Lescure lors d'un colloque à la Cour des comptes, évoquant un "coût de la dette record".

Le service de la dette de l'Etat devrait ainsi atteindre 64 milliards d'euros en 2026, et "pourrait augmenter jusqu'à 100 milliards dans les années qui viennent", avait-il ajouté.

"Notre charge d'intérêts de la dette va mécaniquement augmenter" car "le renouvellement de la dette va nous coûter plus cher qu'avant", souligne Mathieu Plane. "C'est très important d'être crédibles pour garantir un financement bon marché" des investisseurs.

Le gouvernement français veut afficher une trajectoire vertueuse: il s'est fixé comme objectif un déficit à 5% en 2026, avec une dette à 118,4% du PIB, avant de ramener son déficit sous 3% en 2029, avec une dette stabilisée à 118% du PIB.

Comité d'alerte 

Mais la tâche s'annonce ardue. Selon une étude réalisée par quatre économistes de l'Institut des politiques macroéconomiques et internationales (i-MIP), il existerait un peu plus d'une chance sur deux (55%) de rater la cible des 118% du PIB en 2029.

Le redressement des finances publiques est d'autant plus complexe que le gouvernement, en quête d'un budget pour 2027 - dont il doit présenter les grandes lignes mi-juillet -, a promis d'éviter les hausses d'impôts.

Pour faire le point sur la situation, il réunira prochainement un Comité d'alerte des finances publiques. Ce Comité devrait être l'occasion d'annoncer de nouvelles coupes budgétaires pour compenser le coût de la guerre au Moyen-Orient, après déjà 6 milliards d'euros d'économies présentées en avril.

Dans un contexte économique difficile, le gouvernement devrait aussi abaisser ses prévisions de croissance pour 2026, actuellement de 0,9%. La Banque de France a revu à la baisse les siennes à 0,5% du PIB (contre 0,9% avant). L'Insee, elle, table sur 0,7%.

Face à une équation budgétaire complexe, le ministre des Comptes publiques David Amiel a aussi missionné quatre économistes pour réfléchir à des scénarios de redressement des finances publiques dès 2027. Ils devraient rendre leurs conclusions début juillet.

 


Vision Golfe 2026 confirme son rôle de moteur du partenariat économique entre la France et le CCG

L’événement a été inauguré par Roland Lescure, ministre français de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, ainsi que par Nicolas Forissier, ministre délégué chargé du Commerce extérieur et de l’Attractivité, aux côtés de Louis Margueritte, directeur général de Business France. (Photo fournie)
L’événement a été inauguré par Roland Lescure, ministre français de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, ainsi que par Nicolas Forissier, ministre délégué chargé du Commerce extérieur et de l’Attractivité, aux côtés de Louis Margueritte, directeur général de Business France. (Photo fournie)
  • Organisé par Business France, le forum s’est imposé comme un rendez-vous incontournable pour les acteurs économiques souhaitant renforcer les liens commerciaux et d’investissement entre les deux régions
  • L’événement a été inauguré par Roland Lescure, ministre français de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, ainsi que par Nicolas Forissier, ministre délégué chargé du Commerce extérieur et de l’Attractivité

PARIS:  L’édition 2025 de Vision Golfe a confirmé son statut de principale plateforme de coopération économique entre la France et les pays du Conseil de coopération du Golfe (CCG), réunissant à Paris plus de 1 200 participants, parmi lesquels des ministres, de hauts responsables gouvernementaux et des dirigeants d’entreprises de premier plan venus de France et de l’ensemble de la région du Golfe.

Organisé par Business France, le forum s’est imposé comme un rendez-vous incontournable pour les acteurs économiques souhaitant renforcer les liens commerciaux et d’investissement entre les deux régions, dans un contexte marqué par la diversification économique des pays du Golfe et la recherche de nouveaux partenariats stratégiques.

L’événement a été inauguré par Roland Lescure, ministre français de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, ainsi que par Nicolas Forissier, ministre délégué chargé du Commerce extérieur et de l’Attractivité, aux côtés de Louis Margueritte, directeur général de Business France.

La forte présence de responsables du Golfe a également marqué cette édition. Parmi eux figuraient Son Excellence l’ingénieur Khalid bin Saleh Al-Mudaifer, vice-ministre saoudien de l’Industrie et des Ressources minérales, Son Excellence Mohammed Abdulrahman Al Hawi, sous-secrétaire au ministère de l’Investissement des Émirats arabes unis, ainsi que Son Excellence Khalid Ebrahim Humaidan, gouverneur de la Banque centrale de Bahreïn. Leur participation a illustré la volonté commune de franchir une nouvelle étape dans la coopération économique entre la France et les pays du CCG.

Tout au long de la journée, les échanges ont porté sur plusieurs secteurs stratégiques appelés à façonner l’économie de demain, notamment l’énergie, l’intelligence artificielle, l’industrie, la santé, la sécurité alimentaire et l’investissement. Plus de 3 500 rencontres d’affaires (B2B) ont été organisées, offrant aux entreprises françaises et du Golfe l’opportunité d’explorer de nouvelles perspectives de collaboration.

Au-delà des discussions, le forum a débouché sur des résultats concrets avec la signature de plusieurs protocoles d’accord stratégiques. Parmi les annonces marquantes figure un partenariat dans le domaine des technologies quantiques entre Quandela et Mekdam Holding Group, illustrant l’intérêt croissant du Golfe pour les technologies de pointe.

Dans le secteur de la sécurité alimentaire, un autre accord a été conclu entre SEMMARIS, gestionnaire du Marché International de Rungis, et Abu Dhabi Food Hub. Cette coopération vise à renforcer les échanges de savoir-faire et à soutenir le développement de chaînes d’approvisionnement alimentaires plus résilientes et innovantes.

Ces accords témoignent du rôle croissant de Vision Golfe en tant que catalyseur de partenariats concrets entre la France et les pays du Golfe. Alors que les économies de la région poursuivent leur transformation dans le cadre de stratégies ambitieuses telles que la Vision 2030 saoudienne ou les plans de diversification économique des Émirats arabes unis et de Bahreïn, le forum apparaît plus que jamais comme un espace privilégié pour construire des collaborations durables, fondées sur l’innovation, l’investissement et la confiance mutuelle.


Troisième édition du « French-Saudi youth business club »: un dialogue porté par l’innovation la culture et la jeunesse

Rahma Alazhrani et Caroline Petroque- Gomer s’exprimant ensemble lors de la rencontre. (Photo Arlette Khouri)
Rahma Alazhrani et Caroline Petroque- Gomer s’exprimant ensemble lors de la rencontre. (Photo Arlette Khouri)
  • Dans le prolongement de l’événement « Vision Golfe », cette rencontre a rassemblé entrepreneurs, institutions et jeunes talents autour d’une ambition commune : construire des partenariats durables tournés vers l’avenir
  • Au cœur des échanges, la transformation profonde engagée par l’Arabie saoudite dans le cadre de la Vision 2030 a occupé une place centrale, comme l’a souligné Axel Baroux, directeur régional de Business France pour le Moyen-Orient

PARIS: La troisième édition du « French-Saudi Business Youth », qui s’est tenue à Paris à l’Institut du monde arabe, a confirmé la vitalité du dialogue entre la France et l’Arabie saoudite.

Dans le prolongement de l’événement « Vision Golfe », cette rencontre a rassemblé entrepreneurs, institutions et jeunes talents autour d’une ambition commune : construire des partenariats durables tournés vers l’avenir.

Au cœur des échanges, la transformation profonde engagée par l’Arabie saoudite dans le cadre de la Vision 2030 a occupé une place centrale, comme l’a souligné Axel Baroux, directeur régional de Business France pour le Moyen-Orient.

« Ce dialogue ne cesse de se renforcer et de se structurer autour de stratégies ambitieuses », a-t-il souligné, en insistant sur le fait que le Royaume connaît « une transformation économique majeure, portée par des projets gigantesques, un développement culturel affirmé et des investissements massifs dans de nombreux secteurs ».

Dans ce contexte, les entreprises françaises disposent d’une opportunité stratégique. Business France joue un rôle clé en facilitant leur implantation, en identifiant les bons partenaires locaux et en accompagnant leur développement sur le long terme.

Les secteurs concernés sont nombreux : infrastructures, énergie, technologies, environnement, mais aussi industries culturelles.

IMA
Le fondateur et président du « French Saudi Hoth Business Club » prononçant un mot d’ouverture. (Photo Arlette Khouri)

La dimension culturelle a également été largement mise en avant. Plusieurs interventions ont rappelé que l’architecture constitue souvent « la première impression qu’un visiteur perçoit d’un pays ».

Elle ne se limite pas à la construction de bâtiments, mais reflète une identité, une histoire et une vision. En Arabie saoudite, les nouveaux projets intègrent cette dimension en cherchant à préserver l’authenticité culturelle tout en accompagnant la modernisation.

Cette approche se traduit par une volonté de créer des espaces où « culture et hospitalité » occupent une place centrale.

Les projets sont conçus pour offrir une expérience globale, mêlant patrimoine, innovation et qualité d’accueil, dans le but de construire des environnements qui ne soient pas seulement fonctionnels, mais également porteurs de sens et d’émotion.

La coopération franco-saoudienne s’inscrit pleinement dans cette logique, et l’expertise française, notamment dans les domaines de l’architecture, du design et de la culture, est perçue comme une source d’inspiration et un partenaire naturel pour accompagner ces transformations.

Par ailleurs, les témoignages d’entrepreneuses engagées dans la cybersécurité ont apporté un éclairage concret sur les conditions de réussite de cette coopération.

Elles ont rappelé que « la cybersécurité repose avant tout sur la confiance : confiance dans les données, dans les outils et dans les partenaires ».

Construire cette confiance suppose de prendre le temps de comprendre les contextes culturels et les modes de fonctionnement de chacun, car « avant de faire du business, il faut comprendre qui nous sommes et avec qui nous travaillons », ont-elles souligné.

Trois idées fortes se dégagent de cette rencontre : la complémentarité des profils, la nécessité de comprendre les contextes et l’importance de la résilience.

Dans un environnement en mutation rapide, tous les projets n’avancent pas au même rythme, mais la persévérance reste essentielle.

Enfin, la jeunesse apparaît comme un moteur fondamental de cette dynamique. Au-delà de l’âge, elle incarne un état d’esprit fait de curiosité, d’ouverture et de capacité d’adaptation. Elle est appelée à jouer un rôle clé dans la construction de passerelles entre les deux pays.