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PARIS: Un accord sur la rationalisation de la navigation aérienne en Europe semble toujours aussi difficile à atteindre, suscitant l'exaspération des compagnies qui le réclament "à cor et à cri" en particulier pour tenir leurs engagements environnementaux.
Cela fait 18 ans qu'a été lancé le projet de "Ciel unique européen" pour passer d'un système d'organisation du trafic épousant les frontières nationales à une zone cohérente où les trajectoires des avions se rapprocheraient de la ligne droite, gain de temps et d'argent à la clé.
Dans un espace par lequel transitaient, avant la crise sanitaire, plus de 11 millions de vols par an, cette mise en œuvre s'avère complexe, touchant à des aspects techniques, de sécurité, mais aussi de souveraineté nationale et de revenus.
Elle pourrait également s'avérer explosive sur le plan social si elle s'accompagnait d'une réduction des effectifs des contrôleurs aériens.
"Un fournisseur de service de contrôle aérien n'aura pas toujours intérêt à optimiser un flux, si cela implique moins de trafic dans ses espaces, donc moins de redevances pour lui; un projet trop transformateur pourra être abandonné si le risque de grève prolongée est trop important", remarquait en 2021 le groupe de réflexion sur la décarbonation "The Shift Project".
Les sessions du "trilogue" sur le dossier entre Commission, Conseil et Parlement européens patinent.
Le Conseil et le Parlement ont chacun adopté en 2021 des orientations générales divergeant notamment sur "le système de régulation, la mise en place d’un régulateur central européen ou encore le niveau de libéralisation des services de contrôle aérien", explique la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) française à l'AFP.
Mais, "à ce stade, il n’a pas encore été possible de dégager des compromis sur des chapitres du texte", ajoute-t-on de même source.
Malgré ce blocage politique, la modernisation des systèmes de contrôle aériens européens se poursuit, via le programme "Sesar".
La crise sanitaire a torpillé le secteur aérien en Europe: il n'a transporté en 2020 que 32,4% des passagers de 2019 et 44,3% en 2021, mettant au second plan le problème de la saturation des cieux.
Un autre aspect s'est invité: l'urgence climatique, la Commission européenne visant une réduction des émissions de CO2 de 55% d'ici à 2030.
La baisse de l'empreinte carbone des avions passe aussi par le sol
Des matériels de piste au roulage des avions, la réduction de l'empreinte environnementale du transport aérien passe aussi par l'optimisation des opérations au sol, à l'impact certes infime par rapport aux émissions des avions en vol mais où les gains peuvent être immédiats.
Pour tenir leur engagement de "zéro émission nette" de CO2 en 2050, soit une baisse nécessaire de 90% des émissions du secteur aérien compte tenu de la croissance attendue du trafic, les compagnies aériennes misent avant tout sur les carburants durables et de futurs avions plus frugaux, longs à se développer.
"Les opérations au sol représentent une petite partie de nos émissions mais on veut agir sur tous les leviers possibles et le plus rapidement possible", affirme Vincent Etchebehere, directeur du développement durable d'Air France. La compagnie française a ainsi électrifié 60% de ses engins de piste (tracteurs de charriots à bagage, élévateurs...) sur les aéroports parisiens.
Les matériels de piste comptent pour 4% des émissions de CO2 d'un aéroport et "dans cette industrie, il y a clairement un changement de direction vers des produits plus verts, électriques", observe Amaury Papillault, directeur des ventes de la société Smart Airport Systems (SAS).
Quand un avion est statique, son alimentation électrique nécessaire aux systèmes de bord, à la climatisation et à l'allumage des moteurs est fournie par un générateur de bord appelé APU, alimenté par le kérosène des réservoirs de l'avion.
L'utilisation de l'APU des avions représente 1,2% de l'ensemble des émissions du transport aérien en France, selon les calculs du groupe de réflexion sur la décarbonation "The Shift Project".
La solution est de l'éteindre et de "brancher" l'avion à une alimentation électrique au sol.
Ces systèmes électriques ont tendance à se généraliser dans les aéroports en Europe pour alimenter les avions stationnés aux portes d'embarquement, pas encore pour ceux parqués "au large" et que les passagers doivent rejoindre en bus.
Des rails sous la piste
Le principal levier pour réduire les émissions de CO2 au sol --ainsi que le bruit-- tient au "taxiing", le roulage de l'avion entre la porte d'embarquement et la piste.
"5% de la consommation de carburant des avions vient de leurs mouvements au sol", pointe Sébastien Fabre, président du fournisseur de services informatiques Sita for aircraft, mettant en avant "l'importance du contrôle aérien pour avoir un bon séquencement des mouvements d'avions" et éviter les attentes moteurs allumés au seuil de la piste.
Un moyen déjà utilisé pour réduire la consommation au sol est de couper l'un des deux moteurs de l'avion le temps de roulage, une bonne pratique sur laquelle "les pilotes sont extrêmement mobilisés" assure-t-on chez Air France.
Une autre est d'arrimer le train avant de l'avion à un "taxibot" qui le tracte jusqu'au seuil de piste ou à la porte d'embarquement.
Piloté depuis le cockpit de l'avion, il consomme pour cette mission 10 litres de diesel quand l'avion brûle 200 à 300 kilos de kérosène.
Déjà en service à New Delhi et Bangalore (Inde), il est testé depuis 2020 à Amsterdam-Schiphol et "une version 100% électrique est en cours de développement", selon Amaury Papillault.
Aux Etats-Unis, la start-up Aircraft Towing Systems (ATS) propose même d'installer un système de rails souterrains allant du seuil de piste jusqu'à la porte d'embarquement. La roue avant de l'avion se pose sur une plaque de remorquage reliée au rail.
Un prototype est en cours d'installation sur une ancienne base aérienne de l'Oklahoma, explique son président Vince Howie, lui-même ancien de l'US Air Force.
Outre les gains de carburant, donc d'émissions, "c'est un système beaucoup plus sûr parce que nous connaissons le parcours exact de l'avion" pour ainsi éviter une collision, plaide-t-il.
Le prix peut être dissuasif: 150 millions de dollars pour équiper un aéroport comme Chicago O'Hare, l'un des plus fréquentés du monde. Mais les économies de carburant réalisées permettraient selon lui de le rentabiliser "en moins de deux ans".
« Hypocrisie » des Etats
Pour y parvenir, les compagnies misent sur de nouveaux avions et technologies, des carburants renouvelables... et sur le "Ciel unique", qui selon l'association "Airlines for Europe" (A4E), pourrait "aboutir à des réductions d'émissions de 10%".
A4E demande avec insistance aux pays de se mettre d'accord, critiquant "la résistance de certains Etats membres à donner la priorité aux réductions d'émissions sur leurs souverainetés et influences nationales".
"On le réclame tous à cor et à cri depuis des années", expliquait fin 2021 la directrice générale d'Air France, Anne Rigail: "on a vraiment besoin d'un engagement et d'une mise en œuvre très forte et très rapide du ciel européen et de tout ce qui est à disposition sur le contrôle aérien" afin de réduire les émissions.
"Nous savons tous qu'il y a différents intérêts en jeu, c'est très difficile. Mais il n'y a pas de raison de ne pas faire de compromis", espérait de son côté son homologue de Brussels Airlines, Peter Gerber.
Le "Ciel unique", "une des mesures les plus rapides" pour limiter les émissions, fera disparaître des "inefficacités qui n'ont plus lieu d'être" mais est loin de représenter le levier le plus puissant, remarque Jo Dardenne, responsable de l'aérien au sein de l'ONG Transport & Environment, estimant le potentiel à seulement -6% de CO2 pour l'aérien.
Constatant que les compagnies insistent sur cette réforme tout en rejetant "l'imposition d'un prix carbone plus élevé", elle regrette que les Etats ne soient "même pas capables de se mettre d'accord" sur le dossier, "une forme d'hypocrisie" au moment où certains lancent des filières de carburants alternatifs ou interdisent des liaisons aériennes intérieures.
Alors que, face aux membres d'A4E, le directeur général "Transports et mobilité" de la Commission Henrik Hololei disait fin 2021 sa "colère" vu l'absence de "progrès significatifs", la présidence française du Conseil de l'UE pourrait-elle donner une nouvelle impulsion?
"La France (...) poursuivra la négociation avec le Parlement dans le cadre des trilogues", répond la DGAC.
