ARAB NEWS JP. 
ARAB NEWS PK. 
BERNE, Suisse: Les voies navigables internationales comptent beaucoup dans le commerce international, à l’instar du canal de Suez où plus d'un milliard de tonnes de marchandises ont transité en 2019, selon l'autorité du canal, ce qui équivaut à environ quatre fois le volume de marchandises qui passent par le canal de Panama.
L'Europe, en particulier, dépend du canal pour son approvisionnement en énergie, en matières premières, en biens de consommation et en équipements en provenance d'Asie et du Moyen-Orient. Ainsi, quand le cargo géant Ever Given s'est échoué mardi, obstruant cette artère vitale du commerce mondial, l'anxiété s'est rapidement installée. Lorsqu'il est devenu évident que le navire pouvait être calé en place jusqu'à mercredi prochain, l'effet d'entraînement s'est fait ressentir au loin - bien au-delà des bureaux des armateurs et des exploitants du navire et de leurs compagnies d'assurance.
Le navire Ever Given appartient au japonais Shoei Kisen Kaisha et il est exploité par la société taïwanaise Evergreen. Selon IHS Markit, des marchandises d'une valeur d'environ 10 milliards de dollars transitent par le canal chaque jour, l'Ever Given à lui seul porte une cargaison d’une valeur d’un milliard de dollars.
Le canal est en fonctionnement continu depuis son inauguration en 1869, avec seulement les plus brèves interruptions entre 1957 et 1958 lorsque le président égyptien de l'époque, Gamal Abdel Nasser, a nationalisé la voie navigable et plus tard entre 1967 et 1973 en raison des deux guerres israélo-arabes.
Dans l'ensemble, le canal fonctionne sans difficultés depuis 50 ans ou plus. Son importance s'est accrue parallèlement à la mondialisation, consolidant les liens entre l'Orient et l'Occident.
Il n’est donc pas surprenant que cette impasse temporaire pose des problèmes bien plus importants que le simple fait de déloger un navire en détresse. La fermeture temporaire du canal de Suez met en évidence plusieurs problèmes liés à la taille des navires, ainsi qu’à la vulnérabilité des voies navigables internationales, des chaînes d'approvisionnement mondiales et des importations.
Entre 1980 et 2019, le volume du commerce mondial a été multiplié par 10 pour atteindre 19,5 milliards de dollars. Cette croissance est allée de pair avec la taille toujours croissante des navires pour répondre à la demande mondiale croissante. En effet, les dimensions de l'Ever Given sont vraiment énormes, avec 400 mètres de longueur (à peu près la hauteur de l'Empire State Building), 59 mètres de largeur et pesant plus de 240 000 tonnes!.
Quoique des voies navigables comme Suez et Panama ont subi plusieurs expansions majeures et sont draguées régulièrement - la dernière expansion de Suez a été achevée en 2015 –accueillir ces navires géants comporte des dangers éventuels. L’incident de mardi en est un bon exemple.
La question « Quelle serait la taille maximale?» a complètement intrigué les autorités, les chantiers navals, les armateurs et les exploitants. La question est également pertinente pour le secteur de l'assurance, qui devra prendre en charge la facture de l'Ever Given et de tout incident à l'avenir.
Un autre problème est la fiabilité des chaînes d'approvisionnement «juste à temps». Ce problème va bien au-delà de la sécurité maritime. Au cours des quatre dernières années seulement, les guerres commerciales entre les États-Unis et la Chine ont laissé de graves répercussions dans les chaînes d'approvisionnement mondiales.
La relocalisation, lorsque les entreprises retournent des marchandises dans leur pays d'origine, est devenue de plus en plus courante, car les fabricants cherchent à protéger leurs investissements face aux tensions géopolitiques et aux chaînes d'approvisionnement peu fiables.
Néanmoins, la pandémie du coronavirus (la Covid-19) n’a fait que compliquer cette tendance. L'année dernière, les pays se débattaient pour une offre limitée d'équipements de protection individuelle (EPI). Actuellement, ils sont occupés par une vraie bataille pour l'accès aux vaccins.
Ces tensions politiques accrues démontrent la nécessité de produire des biens plus essentiels au niveau national, ou du moins sur le même continent. À titre d'exemple, Pat Gelsinger, le PDG d'Intel, a récemment annoncé que le géant de la technologie envisage d’ouvrir bientôt plus d'usines aux États-Unis et en Europe pour réduire sa dépendance à l'égard des chaînes d'approvisionnement de micropuces externes en provenance d'Asie.
EN CHIFFRES
- 12% Proportion du commerce mondial passant par le canal de Suez.
- 9,6 milliards de dollars : la valeur des marchandises qui transitent chaque jour par le canal.
- 19000 navires ont traversé le canal en 2020.
Les chaînes d'approvisionnement juste à temps sont comme des acrobaties de haute précision, où toute la performance échoue si même un composant arrive avec le moindre retard. En tant que tels, ils sont incroyablement vulnérables, comme le montre d’une façon évidente l'incident de l’Ever Given. Les pièces qui arrivent en retard peuvent mettre en péril l'ensemble du processus de fabrication d'une entreprise.
Même avec des experts sur place, déloger l'Ever Given et dégager la voie navigable pourrait prendre jusqu'à une semaine. C'est une mauvaise nouvelle pour les entreprises qui attendent leur cargaison. À environ 10 milliards de dollars par jour en affaires abandonnées ou retardées, le temps, c'est vraiment de l'argent.
Certains navires ont été redirigés vers le cap de Bonne-Espérance, ajoutant encore 6 000 milles autour de l'Afrique à leur trajet et jusqu'à 400 000 dollars en carburant selon la taille du navire. Pas étonnant que les armateurs et les opérateurs attendent leur heure à chaque extrémité de Suez pour voir comment les choses se passent.
Et les problèmes ne s'arrêtent pas là. La pandémie a déjà bouleversé la logistique des conteneurs d'expédition, entraînant une pénurie en conteneurs. Le coût d'un conteneur de 40 pieds a quadruplé au cours des 12 derniers mois.
Les pressions inflationnistes ne concernent pas uniquement les frais d'expédition. La fermeture du canal de Suez, si elle persiste trop longtemps, peut également avoir des conséquences sur les marchés pétroliers.
Heureusement, le canal de Suez a perdu son importance en tant que voie de navigation pour le pétrole du Golfe. D'une part, l'Asie est devenue le principal client des producteurs de pétrole du Golfe. Alors que quelque 3,8 millions de barils par jour transitaient par Suez au début des années 2000, ce volume a chuté depuis à 2,1 millions de barils par jour.
Les marchés pétroliers ont néanmoins augmenté mardi et ont fluctué depuis, atteignant 64,66 $ / baril en début de soirée, vendredi. Bien qu'un blocage prolongé affectera probablement les approvisionnements de brut en Europe, la demande est actuellement réduite en raison des restrictions et des mesures de la Covid-19 sur le continent.
Il existe également l'option de secours du gazoduc Sumed qui relie la mer Rouge à la Méditerranée, avec une capacité de 2,5 millions de b / j et qui est actuellement tout à fait inutilisé en raison des réductions de production de l'OPEP +.
Dans l'ensemble, le blocage du canal de Suez a mis à nu les vulnérabilités des voies de navigation internationales et la fragilité des chaînes d'approvisionnement. Bien que le blocage sera probablement résolu bientôt, il soulève des questions pertinentes sur la taille des navires et sur la façon dont ces navires géants peuvent être accueillis par des voies navigables qui datent des XIXe et XXe siècles.
L'incident aura certainement un impact inflationniste à court terme, en particulier pour l'Europe et le marché des conteneurs maritimes déjà marqué par une inflation économique. Plus il faudra de temps pour hisser l'Ever Given des bancs de sable de Suez, plus il aura un impact important sur les chaînes d'approvisionnement ainsi que sur les marchés des conteneurs maritimes.
Comme le fret est devenu une activité véritablement mondiale, l'impact inflationniste des retards en marchandises se fera sans doute sentir dans le monde entier.
Bien qu'il s'agisse d'un incident majeur pour la navigation maritime, les choses auraient pu être bien pires. Comme l'Ever Given appartient aux Japonais et il est exploité par les Taïwanais, les événements se déroulent à Suez sans les courants géopolitiques habituels de la région qui persistent sous la surface.
Cornelia Meyer est une économiste de niveau doctorat avec 30 ans d'expérience dans les banques d'investissements et l'industrie. Elle est présidente et PDG du cabinet de conseil de Meyer Resources. Twitter: @MeyerResources
Ce texte est la traduction d’un article paru sur Arabnews.com
